Mitnehmen einiger zusätzlich angefallener oder eiligerWagen wie des Milchkurswagens Altensteig – Nagold –Stuttgart gewesen(auch von anderen"Milchorten" liefensolche Wagen nach Stuttgart). Aber das hätte nichtsWesentliches daran geändert, dass das lokale Frachtaufkommen(vielleicht außer Holz aus Jettingen) nicht zuerwarten war. Hochwertige Erzeugnisse wie aus derMaschinenherstellung, aus Handel oder Gewerbe standenbei den bäuerlich geprägten Dörfern Jettingen oderMötzingen nicht in Aussicht.Bei den Lokalbahnen in Württemberg(die BezeichnungLokalbahn ist für die Zeit bis zum Ende des KönigreichsWürttemberg amtlich— der technisch-rechtliche BegriffNebenbahn kam erst danach auf) war ein Zugangebotsen. Ob es durchgehende Züge bis Tübingen gegebenhätte, ist fraglich, auf jeden Fall nicht in Richtung Böblingen/ Stuttgart, denn die sparsame WürttembergischeStaatseisenbahn führte grundsätzlich nie Züge vonLokalbahnen auf Hauptstrecken weiter(das wärebequem für die Kunden gewesen, hätte aber zusätzlicheAusgaben ohne nennenswerte Mehreinnahmenbedeutet). An das heutige Industriezentrum Sindelfingen/Böblingen und seine verkehrspolitische Bedeutungdachte damals noch niemand.Spätestens der Erste Weltkrieg und die anschließendenNotzeiten haben alle Hoffnungen auf Verwirklichung desEisenbahnprojekts begraben7. Wieder aufgeflammt istAbb. 8: Der seltene Fall eines Güter-Kurswagens: Dieser 1904 gebaute normalspurige Stückgutwagen war in Altensteigbeheimatet, somit auf einer Schmalspurbahn. Das ergibt nur Sinn, wenn er in Nagold auf die Nagoldbahn überging und von dortein wesentliches Stück auf der Normalspur zurücklegte. Das spricht für einen täglichen Durchlauf über Calw und dieSchwarzwaldbahn nach Stuttgart zum damaligen Hauptgüterbahnhof.von drei Zugpaaren werktags und allenfalls vier an Sonntagen üblich. Mehr Bedarf gab es nicht, oder die Auslastung der vorhandenen Züge wäre wieder gesunken.Das Angebot im Personenverkehr von Nagold nachStuttgart auf der bestehenden Hauptbahn über Calwnach Stuttgart war stets dichter als auf einer Nebenbahnnach Herrenberg. Allenfalls die Tatsache, dass Reisendeaus Nagold oder aus demRaum Altensteig für die Fahrtnach Stuttgart einen geringeren Fahrpreis zu bezahlengehabt hätten, hätte die Chancen dieser Nebenbahnerhöht. Aber in einer Zeit fast ohne Autos gab es für dieBahnverwaltung keinen Anlass, durch die Argumentation"bessere Verbindung" auf mehr Fahrgäste zu hoffen. Werfahren musste oder wollte, fuhr ja schon. Wer nicht fuhr,hatte keinen Anlass oder vor allem kein Geld. Mobilitätwar tendenziell sogar wesentlich teurer als heute. Ein"angebotsorientiertes Marketing", wie man es heutebetreibt, war unbekannt, weil der Markt nicht über einegenügend große Nachfrage verfügte.Der Synergieeffekt mit der Bahn nach Altensteig und mitder Ammertalbahn wäre nicht ausreichend groß gewedie Diskussion in den 1980er Jahren und beschäftigt seither die zuständigen Gremien: Neubau oder Ausbau derbestehenden Schienenwege? Auf jeden Fall ist Nagold –Herrenberg schon jetzt ein Projekt mit Geschichte8.Abb. 9: Uralt-Wagen der so genannten Amerikanerbauart mitBaujahren ab 1845(!) gehörten auf den württembergischenLokalbahnen noch bis Ende der 1930er Jahre zum Standard. ÄltereFahrzeuge setzte kein anderes Land im deutschen Reich ein! Das"gute" Wagenmaterial lief auf den Hauptstrecken, das"alte Glump"wurde auf den lokalen Linien buchstäblich aufgebraucht. Auchzwischen Nagold und Herrenberg wären demnach solche Wagengefahren. Nur für die Schmalspurstrecken – wie nach Altensteig musste die sparsame württembergische Staatsbahn wohl oder übelfabrikneue Wagen beschaffen.29
