nach Pforzheim, seit 1891 fuhr auf schmaler Spur das„Altensteigerle“. Ein weiterer Ausbau des Netzes wurdegewünscht. Dafür gab es zwei Projekte: Das eine warder Bau einer Bahn durch das Waldachtal bis Pfalzgrafenweiler oder gar bis Dornstetten. Dieses wurde auchvom Oberamt befürwortet, allerdings gleich unter Ausschluss einer möglichen Beteiligung an eventuellenKosten4. Das andere Projekt war der Bau einer Bahnnach Herrenberg. 1903 machte die Stadt Nagold zusammen mit 30 Gemeinden, die nicht nur entlang der geplanten Strecke, sondern auch im Bereich des gesamtenoberen Nagoldtals lagen, eine„ Eingabe betreffend denBau einer Eisenbahn von Nagold nach Herrenberg“ anden Landtag in Stuttgart. Darin heißt es:„ Aus Anlass der Agitation für eine Eisenbahnverbindungvon Herrenberg nach Calw bzw. Wildberg regte sich imoberen Nagoldtal und im Waldachtal der schon seit Jahrzehnten gehegte Wunsch einer Bahnverbindung vonNagold nach Herrenberg als der natürlichsten Verbindung, sowohl in das Innere des Landes als in der Richtung Tübingen – Sigmaringen(Donautal) und Tübingen– Reutlingen…Wenn eine Verbindung zwischen dem Ammertal und demNagoldtal erreicht werden soll, so kann hierbei wohl auchnur Nagold in Betracht kommen; in Wildberg und Umgebung ist beinahe keine Industrie beteiligt und keinHinterland, das von dieser Eisenbahnverbindung Nutzenhätte, und in Calw ist ein Anschluss wohl nicht möglichbzw. nur mit ganz unverhältnismäßig hohen Kosten erreichbar, von dem dritten Projekt Herrenberg – Althengstett, das wohl nicht ernstlich gemeint sein kann, wollenwir gar nicht sprechen.“Zwar wurde mit Polemik nicht gespart, aber durchausgeschickt argumentiert. Tatsächlich hätte eine Bahn nachHerrenberg eine bessere Verbindung nach Tübingengebracht. Ob die Universitätsstadt über den Schönbuchoder durch das Ammertal an die Gäubahn angeschlossenwerden sollte, stand damals noch nicht fest. Erst 1906fiel der Beschluss zu Gunsten der Ammertalbahn.— DerHinweis auf die fehlende Industrie einer Bahn nachWildberg wird relativiert durch die Tatsache, dass aneiner direkten Bahnlinie zwischen Nagold und Herrenbergebenso wenig Industriebetriebe gelegen wären, wennman von den Endpunkten absieht, die aber jeweils schonBahnanschluss gehabt haben.— Mit der Bahn nachAlthengstett ist nichts anderes als eine Variante desProjekts Herrenberg – Calw gemeint, nur sollte dieseeben in Althengstett in die Schwarzwaldbahn eingeführtwerden(in Richtung Stuttgart; die Züge aus Calw hättendort also wenden müssen).Dann wird mit den Einwohnerzahlen argumentiert: Inden direkt an der Strecke gelegenen Gemeinden warenes 10.968, dazu kamen noch diejenigen aus denGemeinden im oberen Nagoldtal bzw. Hinterland mit17.271. Es folgen Hinweise auf die„ganz ansehnlicheIndustrie“ in und um Nagold und auf die in Kürze bevorstehende Einstellung der Flößerei auf der Nagold, die zueiner Steigerung des Güterverkehrs auf der Schmalspurbahn Altensteig – Nagold führen werde(was— nebenbeibemerkt— auch so eingetreten ist). Dann wird mit derStreckenlänge argumentiert: Eine Direktverbindung nachHerrenberg wäre je nach Variante zwischen 16,9 und18,4 Kilometer lang, während es über Eutingen 32 Kilometer seien. Durch den Bau einer direkten Bahn würde„dem ganzenLande Württemberg ein Vorteil erwachsen“.Überdies würde sie„keine unerschwinglichen Mittelerfordern“, da sie„keinerlei Schwierigkeiten zu überwinden“ habe noch„besondere Kunstbauten erforderlich“seien.Durch eine Vertagung desLandtags konnte diese Eingabe im Jahr 1903 nichtmehr behandelt werden.Die beteiligten Gemeindenließen die Zeit jedoch nichtungenutzt verstreichen.Wie schon die Gemeindenzwischen Calw bzw. Wildberg und Herrenberg,gaben sie bei Wallersteinerein„technisches Gutachten“in Auftrag, das er imOktober 1904 vorlegte,ebenso in gedruckter Form5.Technisches GutachtenAbb. 2: Übersichtskarte, entworfen und gezeichnet von Maier Wallersteiner.26Demzufolge sollten dieGleise der neuen Bahn aufder Ostseite des BahnhofsNagold liegen, um zunächstin südliche Richtung geführtzu werden mit einer gele-
