klagt und eindeutig erklärt: „Man hindert mich daran, zu regieren". Es soll auch zwischen Flandin und seinem Außen­minister Laval anläßlich der Londoner Verhandlungen zu Meinungsverschiedenheiten gekommen sein. An sämtlichen französischen Universitäten kam es zu Protestkundgebungen wegen Ueberfremdung des Berufes der Hochschullehrer. Vor allem wandten sich die Mediziner gegen ausländische Aerzte, da zur Zeit z. B. in Tours und Nancy 70 Prozent der Medizinstudenten Ausländer sind. Man darf anneh­men, daß sich darunter ein großer Prozentsatz von Emi­granten befindet. Als Deutschland vor zwei Jahren die be­kannte Säuberung vornahm (an Berliner Krankenhäusern waren weit über 50 Prozent der Aerzte jüdischer Herkunft) lief die französische Presse Sturm dagegen. Nun erklärt sie das eigene Vorgehen als berechtigte Notwehr! So wandeln sich die Zeiten!

In Slldslawien hat man das Parlament, die Skup- tschina, aufgelöst. Damit will der Ministerpräsident das Programm der nationalen Sammlung weiterführen und bei den Neuwahlen des 5. Mai eine sichere Mehrheit schaf­fen. Vorerst vollzieht sich der Aufmarsch der Parteien.

SV Jahre Automobil

Von Daimler und Benz zum Volkskraftwagen

Im Jahre 1885, also vor genau 50 Jahren, schuf Gottlieb Daimler den ersten zum Fahrzeugantrieb geeigneten schnell laufenden Motor und mit ihm das erste Kraftfahrzeug. Die Arbeiten von Carl Benz, die den seinen parallel liefen, führten fast gleichzeitig zum Ergebnis. 1886 wurde der erste Venzwagen, ein dreirädriges Gefährt, konstruiert. Es ge­schieht mit gutem Recht, wenn in der diesjährigen Automo­bil-Ausstellung, die in gewissem Sinne eine Jubiläums- Ausstellung ist, die ersten Fahrzeuge von Daimler und Venz einen Ehrenplatz erhalten haben. Das Automobil ist, daran läßt sich nicht rütteln, eine deutsche Erfindung. Die Entwicklung hat in der Zwischenzeit den deutschen Kraftfahrzeugbau vorübergehend etwas in den Hinter­grund gedrängt. Konstruktiv wegweisend und vor allem der Menge der Herstellung und des Absatzes nach sind an­dere Länder so stark hervorgetreten, daß es Jahre gab, wo man sich des deutschen Ursprungs dieses modernen Ver­kehrsmittels kaum noch erinnerte.

Diese Jubiläums-Ausstellung repräsentiert eine Entwick­lungsphase, in der das deutsche Ideengut am Kraftfahr­zeugbau und an der konstruktiven Durchbildung der Kraft­verkehrswirtschaft sich wieder führende Geltung verschafft hat. Man muß sich den Wandel, der sich in den verflossenen 50 Jahren vollzog, das Auf und Ab und wieder Auf ein­mal vergegenwärtigen, um den derzeitigen Stand unserer Automobilwirtschaft richtig zu würdigen. Daimler und Benz waren sicherlich beide von dem schöpferischen Gedanken be­setzen, ein durch neuartige Antriebsmittel bewegtes Ver­kehrsfahrzeug zu schaffen. In der praktischen Verwirklichung bedeuteten ihre Konstruktionen, die ja an den Stand des technischen Könnens der Zeit gebunden waren, im Grunde doch nur erste Experimente, Grundlegungen, auf denen die Entwicklung weiterbaute. Der erste Daimlerwagen war ei­ner der damals üblichen Kutschwagen, in den ein Motor eingesetzt war. Gewiß war er damit fortzubewegen. Aber den Menschen klar zu machen, daß diese Art der Fortbewe­gung ein Vorteil gegenüber dem Pferdezug sei, wäre bei dem mit allen Kinderkrankheiten des ersten geglückten Ver­suchs behafteten Fahrzeug sicherlich recht schwer gewesen. Als die technische Entwicklung des Kraftfahrzeugbaues weiter fortschritt — auch in anderen Ländern nahm man sich ja seiner an — wurde das Automobil zunächst eine An­gelegenheit mit Originalitätswert, deren sich namentlich sportbegeisterte und entsprechend begüterte Menschen an- nahmen. Es hat noch vor zehn Jahren in Deutschland Au­tomobilisten gegeben, gerade solche, die sich zur „alten Garde" der Kraftfahrer rechneten, die den Eeschichtsver- lauf nach den Daten der großen europäischen Automobil­rennen maßen. Sie hatten sie alle im Kopf, und sie wußten die siegreichen Fahrer und Marken auswendig. Und wenn eine neue Automobilkonstruktion herauskam, dann beur­teilten sie sie ausschließlich vom Standpunkt des Sports­manns aus. Die Entwicklung, die zum allgemeinen Kraft­verkehr hinsührte, war ihnen innerlich eigentlich zuwider. Und doch wird man ihnen zugute halten müssen, daß sie in ihrer Art, wenn auch vielleicht ein bißchen gegen die eigene Absicht, dem Kraftverkehr Pionierdienste leisteten.

Auch die deutsche Automobilindustrie hat lange im Banne des Sportgedankens gestanden. Ge­rade ihre besten und führenden Werke taten das. Und da­neben konnten sie sich schlecht von der Einstellung freima­chen, daß das Automobil ein Luxusgefährt sei. Während drüben in Amerika bereits Hunderttausende von Fordwa­gen und anderen billigen Marken als das Verkehrsmittel für jedermann galten und benutzt wurden, baute man bei uns immer noch technisch sicherlich ausgezeichnete, aber in der Ausstattung und in der Preislage nur für eine kleine bevorzugte Schicht erreichbare Wagen. Noch nach dem Kriege hat die Raffke-Zeit dieser Fabrikationsrichtung neuen Auftrieb gegeben. Dabei muß man allerdings be­rücksichtigen, daß die deutschen Konstrukteure durch die un­glückselige Steuerformel, die noch bis 1927 der Besteuerung der Kraftwagen zu Grunde gelegt wurde, stark gefesselt waren. Der Antrieb zu einem Wechsel der Konstruktions­richtung wurde stark und zwingend, als die Einfuhrverbote sielen und die billigen amerikanischen Fahrzeuge herüber­kamen. Die Auseinandersetzung mit der ausländischen Kon­kurrenz war für die deutsche Automobilindustrie, die zer­splittert, übersetzt und obendrein von der Inflationszeit her noch geschwächt war, nicht leicht. Sie hat den Kampf trotzdem bis zum Ausbruch der Krisis, also bis 1929,30, glänzend bestanden und in kurzer Zeit ihre volle Ebenbür­tigkeit erwiesen. Eine starke Tendenz zur Konzentrierung der Kräfte, zur Zusammenfassung der Betriebe, Ausschei­dung ungeeigneter, setzte schon damals ein, und was auf dem Gebiete noch zu tun blieb, geschah dann zwangsweise in den unendlich schweren Krisenjahren.

Das Dritte Reich brachte für die deutsche Automobilin­dustrie mit der starken wirtschaftlichen Allgemeinbelebung nicht nur günstigere Arbeitsgrundlagen, sondern dank dem starken Interesse, das die Reichsregierung Adolf Hitlers gerade der Motorisierung des Verkehrs entgegenbringt, auch eine ganz spezielle Forderung Steuerfreiheit für Per­sonenkraftwagen, Autobahnbau, planmäßige Inangriff­nahme der Treibstoffrage — das sind nur einige Stichworte, die als Marksteine an ihrem neuen Wege stehen. Mit fast 1,9 Millionen Kraftfahrzeugen am 1. Juli 1934 ist Deutsch­land jetzt Len europäischen Ländern, Frankreich und Eng-

land, die bisher einen starken Vorsprung vor ihm hatten, schon sehr nahegerückt.

Das Automobil ist heute in Deutschland bereits der Volkswagen. Der Streit darüber, ob man unter diesem Namen einen neuen Typ schaffen soll, ist müßig. Was sich vor Jahren gelegentlich unter diesem Namen ankündigte, war zumeist unzulänglich und ist längst wieder von der Bildfläche verschwunden. Die deutsche Automobilindustrie als Ganzes arbeitet jedenfalls an der Durchbildung ihrer Konstruktionen im Sinne der Aufgabe, das Automobil zu einem für breiteste Verkehrszwecke brauchbaren und erreich­baren Volksfahrzeug zu machen. Und die diesjährige Aus­stellung, die keine Sensationen bringt, sondern aus dem sicheren Gefühl des Könnens heraus Gestaltetes und Er­probtes, wird Zeugnis davon ablegen.

' „der MMisierlllig

Zur Automobilausstellung in Berlin

WPD. Zum dritten Male stehen wir im Begriff, ein Autojahr unter nationalsozialistischer Flagge durch die tra­ditionelle Frühjahrsausstellung einzuleiten. Die diesjäh­rige Berliner Automobilausstellung wird gegenüber den beiden Vorjahren eine starke Erweiterung erfahren und nunmehr zur größten Schau in Europa aufrllcken. In die­sem Zusammenhang ist ein Ueberblick über die Motorisie­rungsentwicklung wichtig.

Wenn wir den Produktionsindex der deutschen Kraft­fahrzeug-Industrie seit Anfang 1933 verfolgen, so ergibt sich ein Aufstieg im Auto- und Kraftradabsatz, wie er da­mals wohl kaum erwartet worden ist und wie er auch im Ausland nicht annähernd verzeichnet werden kann. Für 1932 hatte sich noch ein Produktionsindex von 26,0 erge­ben. Im folgenden Jahre hob sich diese Ziffer bereits aus 50,7 und 1934 weiter bis auf 86,4. Das ist eine Steigerung auf mehr als das Dreifache der 1932er Jahresleistung. Und zwar ist die Absatzsteigerung bei Lastwagen sogar noch et­was größer gewesen als die Zunahme im Personenwagen- geschäft.

Erzeugung von Kraftfahrzeugen im nationalsozialistischen Deutschland (1928 — 100)

Kraftfahrzg. Personen- Lastkraft- Krafträder

1932 (Durchschnitt)

insges.

26,0

wagen

28,6

wagen

22,0

18,1

1933 (Durchschnitt)

50,7

59,7

40,7

22,2

1934 (Durchschnitt)

86,4

97,6

80,1

43,3

Steigerung seit 1932 in v. H.

um 232

um 206

um 240

um 138

Der Beschäftigungsgrad der Automobilindustrie hat sich von Anfang 1933 bis Anfang 1935 von 31,2 auf 70,4 v. H. der Gesamtbelegschaft gehoben.

Und schließlich sei erwähnt, daß es neuerdings gelungen ist, auch unsere deutsche Ausfuhr zum Weltmarkt mit Unter­stützung der Ausfuhr-Ausgleichskasse zu heben, während an­dererseits die Einfuhr ausländischer Fabrikate zum deut­schen Markt dank schärferer Einfuhrüberwachung jetzt zu­rückgeht.

Ein- und Ausfuhr von Kraftfahrzeugen Werte in 1000 RM.:

Einfuhr

Ausfuhr

Monatsdurchschnitt 1933

1030

4107

September 1934

2714

3745

Oktober 1934

1142

4210

November 1934

741

4546

Dezember 1934

750

4700

Das ist das Bild, das die bisherige Entwicklung des deut­schen Automobilbaus im nationalsozialistischen Staate wi­derspiegelt.

Im Ausland ist zwar ebenfalls fast überall ein Wieder­aufleben der Automobilwirtschaft festzustellen. Nirgends aber reicht dieErholungdesAutomarktesandie deutsche Aufstiegskurve heran. Der Weltindex der Automobilproduktion weist eine Steigerung von 50,3 im Jahre 1932 auf 75,6 im soeben abgelaufenen Jahre 1934 auf; er hat sich in den letzten beiden Jahren um rund 50 v. H. gehoben. Erwähnt sei, daß in diesem Index aber auch die deutsche Autoerzeugung mit enthalten ist, was der Welt-Produktionskurve einen nicht unbeträchtlichen Antrieb nach oben verliehen hat.

Die sprunghafte Aufwärtsentwicklung der amerikanischen Autoproduktion in der ersten Jahreshälfte 1934 ist schnell wieder zusammengebrochen. In Amerika fehlt oft das Maß für die Beurteilung der Absatzmärkte, es fehlt aber vor allem die regulierende Hand über die Konkurrenz der ein­zelnen Autokonzerne erhabenen Stelle. So ist der Index der amerikanischen Autoerzeugung, der im April 1934 bereits auf 77,3 gelegen hatte, seitdem wieder bis auf 35,5 herun­tergegangen. Auch die kanadische Autoindustrie mußte in der zweiten Jahreshälfte 1934 wieder von ihrem Produk­tions-Höchststand im Frühjahr 1934 herunter. Der kanadi­sche Index sank sogar von 70,8 im Mai bis auf 20,2 im Dezember.

In Europa sind die Schwankungen nicht entfernt so stark zum Ausdruck gekommen. In Deutschland und Eng­land geht der leichte Produktionsrückgang in den Winter­monaten über das saisonübliche Maß nicht hinaus. Auch in Italien hat die Autoproduktion trotz der mehr und mehr zutage tretenden Krise in der italienischen Wirtschaft recht gut standgehalten. Lediglich Frankreich muß über rückläufige Automobilkonjunktur berichten. Wir erinnern hier an die kürzlichen Berichte über Citroen. Immerhin aber scheint die Lage der französischen Automobilindustrie nicht schlechter zu sein als die Lage der französischen Wirt­schaft überhaupt, die mit jedem Monat stärkere Deflations­erscheinungen zeigt.

Automobilerzeugung der wichtigsten Länder (1928 — 100):

Deutschld. Frankr. Erotzbrit. Aal. USA.

1932

26,0

70,1

90,4

59,0

31,8

1933

50,7

76,1

104,9

68,0

43,6

1934

86,4

73,2

128,4

74,6

58,0

Steigerung seit 1932 in v. H.

um 232

um 4

um 42

um 26

um 82

Die Erfolge der deutschen Autoindustrie sind, wie die vor­stehenden Zahlen bestätigen, erheblich größer gewesen als die der übrigen Autoländer. Ohne Zweifel hat auch die technische Leistung der deutschen Unternehmen in den letz­ten Jahren einen ebenso starken Auftrieb erfahren wie die Produktion. Das geht allein schon daraus hervor, daß jetzt alle Zeitrekorde aus deutschen Wagen in deutscher Hand sind. Der deutsche Wagen ist in seinen technisches. Eigen­

schaften den entsprechenden ausländischen Erzeugnissen nicht nur gleichwertig geworden, sondern vielfach bereits überle­gen. Das wird uns die bevorstehende Ausstellung erneut be­weisen.

Im Gegensatz zum Auslande ist auch der deutsche Markt an sich noch längst nicht gesättigt. Soll die Absatzentwick­lung in der 1935er Saison nicht hinter den Ergebnissen der beiden Vorjahre Zurückbleiben, so werden aber weiterhin erhebliche Anstrengungen aus seiten der Industrie notwen­dig sein, um den Markt entsprechend zu erweitern. Die wichtigste Frage neben der technischen Ausrüstung wird die Frage des Automobilpreises bleiben. Es wird mehr als im Vorjahre noch darauf ankommen, neue Schichten der Be­völkerung (d. h. die weniger kaufkräftigen) für die Motori­sierung zu gewinnen. Die bisherige Preisentwicklung für Automobile zeigt folgendes Bild:

Personenwagen Lastwagen

1S13 100,a 100,0

Januar 1933 52,1 59,7

Januar 1935 47,9 55,0

Wenn die diesjährige Automobilausstellung in erheb­lichem Ausmaß erweitert wird, so zeigt das deutlich, daß unsere Autoindustrie dort große Fortschritte zu zeigen hat. Es zeigt auch, daß sie mit einem wesentlich größeren Kreis von Interessenten rechnet. So kann schon jetzt gesagt wer­den, daß auch die 1935er Automobilsaison uns einen Schritt weiter aufwärtsführen wird. Nicht umsonst soll der Führer seine Erwartung ausgesprochen haben, daß das Kraftfahr­zeug ein Volksverkehrsmittel werden solle. Autoindustrie und Besucher der Ausstellung werden zeigen, daß sie die Worte ihres Führers in die Tat umsetzen. E. H.

«Zu Mantua in Banden..

Bor 125 Jahren wurde Andreas Hofer erschossen

Der vergangene Sommer stand in ganz Tirol im Zeichen der Erinnerung an die Freiheitskämpfe der Tiroler, die vor 125 Jahren sich iür Habsburg und Oesterreich erhoben und den Bayern und Franzosen die Besetzung des Landes verwehrten. Die mehrfachen Schlachten am Berge Jsel, die Ruhmestaten Speckbachers und Haspingers gaben dazu rei­chen und berechtigten Anlaß. Nunmehr aber naht zum 125. Mal der Tag, der in der Erinnerung schwarz umflort ist: Nach der unglücklich verlaufenen Schlacht am Berge Jsel im Oktober 1809 mußte Hofer fliehen. Durch Verrat fiel er in die Hände der Franzosen, unter deren Kugeln er am 20. Februar 1810 in Mantua sein Leben beendete.

In den zahlosen Festreden des vergangenen Sommers in Tirol, vor allem in Innsbruck, Hall und Passeier, wurde unter nationalem Gesichtspunkt die Freiheitsbewegung der Tiroler gefeiert. Mit Fug und Recht; denn jeder Freiheits­kampf eines unterdrückten Volkes verdient den Ruhm vor der Nachwelt. Anders aber pflegen die Dinge auszusehen, wenn man sie mit der Sonde des Geschichtsforschers unter­sucht, und da zeigt sich bereits bei einem nur flüchtigen Ueberblick, daß der heldenmütige Aufstand der Tiroler eine nutzlose Aufopferung für eine Sache war, die schon von der ihrigen getrennt wurde, als sie anfingen, sich für sie zu be­geistern. Das Sprichwort vom Dank des Hauses Oesterreich hat gerade hier eine Nutzanwendung erfahren, die für im­mer ein Flecken auf der Geschichte der Habsburger bleibt. Der „gute Kaiser Franz" in der Wiener Hofburg zeigte sich seinen getreuen Tirolern gegenüber als ein gar ungllti- ger Herr, der sich gar kein Gewissen daraus machte, das Volk, das sich für ihn erhob und Leben und Gut aufopferte, kaltblütig preiszugeben. Selbst wenn man ihm zugute hal­ten wollte, daß er angesichts der militärischen Situation den Tirolern weder durch Truppen noch durch Geld helfen konnte, kommt man doch nicht darüber hinweg, daß er das zweideutige Spiel fortsetzte, als er nach der siegreichen Schlacht bei Aspern über Napoleon schon die Möglichkeit gefunden hätte, Truppen nach Tirol zu entsenden.

So war der Aufstand des Jahres 1809 von vornherein eine verlorene Sache. Gewiß ist es ein alter militärischer Grundsatz, den Gegner nach Möglichkeit im Rücken zu be­unruhigen. Dieser Gegner hieß aber Napoleon, der über das kriegsgeübteste Heer seiner Zeit verfügte. Die Entschei­dung des Krieges zwischen ihm und Oesterreich konnte nir­gends wo anders als in der Donauebene fallen. Gewiß war das Alpenland Tirol als Verbindung nach Italien bedeut­sam, aber strategisch kam es gar nicht darauf an, ob es sich zeitweilig im Bereich der französischen Waffen befand oder nicht. Napoleon kümmerte sich deshalb zunächst auch gar nicht um die bewaffneten Bauern, sondern überließ es den verbündeten Bayern, denen er Tirol versprochen hatte, Ordnung zu schaffen.

So sehr Bayern der Erwerb Tirols genehm war, so un­gelegen kam ihm die Unterwerfungsaktion; denn gerade hier war es ein Kampf unter Brüdern. Bayern und Tiroler sind desselben Stammes. Viel schwieriger war die Ueber- windung der natürlichen Hemmnisse, die das bergige Land in lleberfülle bot. Da eine größere Kriegshandlung un­möglich war, löste sich die Aktion von vornherein in Ein­zelhandlungen auf, wie sie eben ein Guerilla-Krieg mit sich bringt. Die Bayern führten den Kampf nur lasch. Erst als französische Truppen, und vor allem auch französische Führer zu ihnen gestoßen waren, gelang es von Kufstein her, das Jnntal bis hinauf nach Landeck zu besetzen. Das Gebirgsland nach dem Süden zu blieb ihnen verschlossen. Daraus erklärt es sich, daß um den südlich von Innsbruck gelegenen Berg Jsel nicht weniger als fünfmal auf das Erbittertste gekämpft wurde. Die größte war die Mai­schlacht, die den Abzug der Bayern im Gefolge hatte, so daß Tirol für einige Zeit wirklich frei war. Am 29. Mai zog Andreas Hofer als Sieger in Innsbruck ein

Hofer führte nun eine Zeitlang die Verwaltung Tirols im Namen des Kaisers. Der schlichte einfache Mann „rei gierte" mit dem gesunden Menschenverstand, doch war er klug genug, vor allem bei Rechtsfragen sich des Rates der „G'studierten" zu sichern. Da er für jedermann zu sprechen war, wuchs seine Volkstümlichkeit ins Ungeheure. Aber Hofer war kein politischer Kopf und er erkannte nicht, daß bereits mit dem Waffenstillstand von Znaim am 12. Juli die Sache Tirols verloren war. Als vollends im Frieden von Wien Anfangs Oktober Tirol und Vorarlberg, wenn auch mit dem Vorbehalt einer allgemeinen Amnestie an Bayern abgetreten wurde, blieb Hofer nichts weiter übrig als zu fliehen. Der Heimattreue Mann hing so innig an seinem Lande, daß er es verschmähte, außer Landes zu ge­hen, obwohl er dazu mehr als einmal Gelegenheit hatte. Er lebte in einer Almhütte hoch in den Bergen, immer in