6. Jahrgang

MONTAG^ 16. OKTOBER 1950

Nummer 161

Standardmodell des VW 400 DM billiger

Neuer Preis 4400 DM / Exporttyp jetzt 5150 DM / Trotz steigender Materialkosten

Sonderbericht unseres cz-Redaktionsmitglieds

WOLESBURG. Der Generaldirektor der Volkswagenwerke, Dr.-Ing. e. h. Heinz Nord- hoff, gab am Samstag in einer Pressekonferenz bekannt, daß mit Wirkung vom 15. Okto­ber der Preis für das Standardmodell von 4800 auf 4400, für das Exportmodell von 5450 auf 5150 DM herabgesetzt sei. Dabei ist noch zu berücksichtigen, daß in den letzten Mona­ten eine Erhöhung der Materialkosten um 160 DM eingetreten ist. Die gesamte Volkswagen­produktion betrug in diesem Jahre (einschließlich September) 59 125 VW-Limousinen, wovon 20 114 exportiert und 39 011 im Inland abgesetzt wurden, und 4119 Lieferwagen (1949: 46 594 Limousinen, davon 7170 exportiert und 39 424 im Inland abgesetzt).

Geben wir einigen der Gedanken, die Gene­raldirektor Nordhoff in der Pressekonferenz entwickelte, Raum, so wäre vorweg mit ihm festzustellen, daß die Ansicht, der Volkswagen sei nur für diejenigen gut, die sich keinen grö­ßeren Wagen leisten können, abwegig ist. T Jeber die Vorzüge des VW, dessen Export­möglichkeiten bis jetzt zum geringsten Teil ausgeschöpft sind, erübrigt es sich, viel Worte zu verlieren. Nordhoff charakterisierte die ge­stellte Aufgabe so: Schnelle und bequeme Be­förderung von 4 Personen bei ausreichendem Gepäckraum mit möglichst geringem Aufwand von Gewicht, Brennstoff- und Unterhaltungs­kosten. Diese Aufgabe darf als weithin gelöst angesehen werden. Laufende weitere Verbes­serungen verstehen sich ja von selbst.

Der Volkswagen ist zuerst ein Gebrauchs­wagen. Das Repräsentieren überläßt er zweck­mäßigerweise anderen Firmen. Dabei ist beim Exportmodell der Fahrkomfort durchaus den meisten anderen Wagen adäquat. Nicht unin­teressant festzustellen, daß 70 Prozent aller Käufer des VW die teuerere Ausführung wäh­len. Man mag daran u. a. auch ablesen, daß wir vom „Volks“-Wagen noch unendlich weit entfernt sind, da als Käufer eben doch nur ein Personenkreis auftritt, dem die Preisdif­ferenz nichts anhaben kann. Mit der trotz der ungünstigen Zeitumstände vorgenommenen Preissenkung ist jedoch angezeigt, daß man sich seiner Aufgabe voll bewußt ist: Allen de­nen, die einen Wagen dringend bedürften, bis jetzt aber zu finanzschwach sind, fortdauernd entgegenzugehen.

Nordhoff wies nachdrücklich auf die seit Beginn — also nicht erst seit Korea — sich bemerkbar machende steigende Tendenz vie­ler Rohstoffpreise: „Die großen Rohmaterial­verkäufe, die in diesem Zusammenhang hem­mungslos ins Ausland gegangen sind, bedeu­ten einen Substanzverlust, der nicht wieder einzuholen sein wird. Wir in der verarbeiten­den Industrie müssen jetzt Rohmaterial zu doppelten und noch mehr erhöhten Preisen und gegen Devisen importieren, das vor Weni­gen Wochen noch aus deutschen Beständen .exportiert“ wurde. Man muß das einmal hö­ren, um einige volkswirtschaftliche Vorgänge besser verstehen zu können.“

Engpaß: Tiefziehbleche

Ein Engpaß wurde als „akute“ Gefährdung der Automobilproduktion aufgezeigt: Der Mangel an Tiefziehblechen, nicht zuletzt zu­rückzuführen auf die rigorose Demontage der modernsten aeutschen Feinblech-Walzstraßen, unbeschadet des Friedenszwecks.

Nur einige Beispiele für die „hektischen“ Preissprünge beim Material: Kautschuk von 1.80 DM im März auf 5.11 DM pro kg Anfang Oktober: Aluminium von —.84 auf 2 DM; Wolle von 12 auf 18.50 DM.

Nach den Angaben Nordhoffs steht der Volkswagen an der Spitze aller Automobile der Welt im Export nach der Schweiz, nach Schweden und nach Luxemburg, an der Spitze des deutschen Exports nach Aegypten, Argen­tinien, Belgien, Brasilien, Dänemark, Finn­land, Holland, Irland, Luxemburg, Norwegen, Oesterreich, Portugal, Schweden, Schweiz, Uru- quay und USA. Bevor exportiert wird, baut man in dem betreffenden Land erst eine um­fassende Organisation mit Werkstätten usw. auf, bildet im Werk das Personal für den Kun­dendienst aus usw. Heute werden 125 Wagen pro Tag exportiert. Vor einem Jahr waren es soviel in einem Monat, eine Erfolgsbilanz, die sich sehen lassen kann.

600 Händler im In-, 270 im Ausland, ein im­ponierender Apparat.

Von 265 000 qm bebauter Werkfläche waren bei Kriegsende 110 000 völlig vernichtet und 70 000 unbenutzbar. Ende dieses Jahres soll alles wiederhergestellt sein.

Soziale Leistungen

Nicht zu übersehen die Entwicklung der Löhne und der Gehälter im Werk, das rund 14 000 Menschen beschäftigt. Im September wurden für Löhne und Gehälter 5 Millionen DM aufgewendet, in den ersten 9 Monaten des Jahres für freiwillige soziale Leistungen drei Millionen, Lebens- und Altersversicherung nicht einbezogen, seit -1948 7,1 Millionen für das eigene Wohnungsbauprogramm und wei­tere 2 Millionen bei zusätzlicher fremder Fi­nanzierungshilfe.

Parallel mit der Senkung der Wagenpreise geht eine Erhöhung der Löhne und Tarifge­hälter bis zu 15 Prozent, so daß Nordhoff wohl zu Recht erklären konnte, die Arbeiter der Volkswagenwerke gehören zu den best­bezahlten des Bundesgebietes: „Niedrigere Preise, dazu höhere Löhne und Gehälter — das sind die Fundamente, auf denen wir die übersehbare Zukunft bauen wollen.“ Man nimmt das gerne zur Kenntnis an Stelle der permanent vorgeschobenen Lohn-Preisspi­rale. Man sieht, es geht auch anders. Wir kön­nen nur wünschen, daß das Beispiel der VW-

Werke Schule macht, wobei wir nicht über­sehen, daß die Verhältnisse gerade auf dem Sektor des Kraftwagens noch alles andere als befriedigend sind. Denn welcher Privatmann ist heute imstande, einen Wagen zu unterhal­ten und gar noch zu kaufen aus seinem Lohn­oder Gehaltseinkommen?

Verdoppelung der Produktion möglich

Nach Nordhoffs Angaben könnte die VW- Produktion ohne übermäßige Investitionen, ohne den Bau neuer Anlagen, verdoppelt wer­den. Im Wege steht vorerst der Mangel an Feinblechen. Hinzukommt, daß in steigendem Maße Ausschuß anfällt, auch eine Folge der Demontage der leistungsfähigsten Walzstraßen. Vielleicht wird das auch wieder anders. Es wäre zu wünschen.

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Neben der Preissenkung wären noch die Verbesserungen zu erwähnen, die der Wagen in letzter Zeit erfahren hat: Ersatz der me­chanischen Seilbremse durch eine hydrauli­sche Ate - Lockheed - Bremse, automatische Kühlluftregulierung, zugfreie Entlüftung, Schalldämpfung im Heizkanal, vordere Tele­skop-Stoßdämpfer usw.

Das Werk

Wenn man von Hannover kommend mit dem Zug Wolfsburg erreicht hat und die ge­waltige Front der VW-Werke aus der uns öde anmutenden Landschaft auftaucht, wird man gepackt von diesem Zeugnis menschlicher Leistungsfähigkeit. Wenn man durch die end­losen Hallen hindurch das Fließband verfolgt und schließlich in der Endmontage zusieht, wie auf einer Strecke von nicht einmal 100 m der fertige Wagen entsteht, alle 2—3 Minuten vom Band ein Wagen aus eigener Kraft rollt, nach­dem als letztes die Lampen justiert sind, dann möchte man stolz sein. Und gerade dann er­innert man sich um so deutlicher, wie kläg­lich der Mensch doch im Letzten versagt, da es ihm nicht gelingt, die Früchte seiner Ar­beit in Frieden zu genießen.

Man verläßt das großartige Volkswagen­werk noch nachdenklicher als man gekommen ist, bewundernd, was hier geleistet wird, be­kümmert darüber, daß dieser durchdachten Ordnung das Chaos in den Köpfen und Her­zen der Welt entgegensteht.

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Die große Montagehalle

des Volkswagenwerkes

Herbstmodeschau der Automobile

Der 37. „Salon de l’Automobile“ in Paris mit deutscher Beteiligung Von unserem Pariser Vertreter

Die Automobilausteilung dieses Jahres unter­schied sich sehr wesentlich von den Ausstel­lungen der vergangenen Jahre. Zum erstenmal seit Kriegsende hat der diesjährige 37. „Salon d’Automobile“, der in jedem Herbst das größte Ereignis in Paris ist, ebenso wie das Straßen­bild der Stadt wieder das völlig vorkriegs­mäßige Gesicht, und die Tausende von Auto­mobilen, die sich dem Besucher auf einem bun­ten Blumenteppich darbieten, zeigen durchweg eine solide und oftmals luxuriöse Ausführung, die bis in die kleinsten Details geht. Heute stehen die Erzeugnisse der europäischen Auto­mobilfabriken nicht mehr wie arme Verwandte neben dem amerikanischen Luxuswagen wie in den vergangenen Jahren.

Auf dieser ersten wirklich wieder friedens­mäßigen Automobilausstellung in Paris ist in diesem Jahr auch zum erstenmal die deutsche Automobilindustrie' wieder vertreten. Daimler zeigt den 170 S als Limousine und als Cabrio­let, Opel den Olympia und den Kapitän, Hansa- Borgward den Typ 1500, das Cabriolet „1500 Sport“ und den Goliath. Veritas, Ford-Taunus, BMW, NSU und Zündapp sind ebenfalls ver­treten. Für den Volkswagen war ein Stand reserviert, doch finden sich auf ihm heute Er­zeugnisse von Gutbrod-Plochingen (Superior, Atlas 800). Ermöglicht wurde die Einfuhr deut­scher Wagen nach. Frankreich durch den im Februar abgeschlossenen deutsch-französischen Handelsvertrag, wobei es insbesondere die Opelvertreter in Frankreich bedauern, daß die Kontingente der Lieferungen, die auf Clearing­basis erfolgen, begrenzt sind. „Wir haben heute 100 Opelvertreter in Frankreich. Jeder könnte gut seine 100 Olympiawagen verkaufen, aber statt der benötigten 10 000 Wagen stehen uns jetzt nur 1000 im Jahr zur Verfügung“, sagte man uns am Opelstand, der regelrecht um­lagert war und bei dem sich dauernd die Frage wiederholte, wie lange die Lieferfrist für den Olympiawagen sei, der in Frankreich heute bei einer Auslieferung in Metz 490 000 Francs, (1 DM = 83 Francs) kostet. Verglichen mit dem 4 PS Renault, von dem jetzt 150 000 laufen, der etwa dem deutschen Volkswagen entspricht und der 288 000 Francs und in besserer Ausführung 388 000 Francs kostet, ist das kein überwäl­tigender Preisunterschied, zumal der Olympia wesentlich geräumiger ist und preismäßig un­ter dem 6zylindrigen Citroen liegt, der 628 000 Francs kostet, aber nach wie vor bei seiner

ausgezeichneten Straßenlage der ideale Ge­brauchswagen für die Stadt bleibt.

Für den Daimlervertreter in Paris, der bis jetzt seit Juli 135 Wagen und während der Automobilausstellung 20 Wagen verkaufte, bleibt der 58V->prozentige Einfuhrzoll trotz des verbilligten Exportpreises, zu dem geliefert wird, eine drückende Last. So liegen die Preise für den 170 S mit 1 140 000 Francs (Limousine) und 1 480 000 Francs (Cabriolet) doch erheblich über den Preisen in Deutschland.

Die französischen Werke Renault, Citroen, Peugeot, Panhard und Simca bringen den klei­nen und kleinsten Wagentyp, doch daneben werden die größeren Wagen und Luxusmo­delle nicht vernachlässigt. Gerade wie bei der Kleidung kann man bei dieser Modeschau der Automobile zwischen „Konfektion“ und „Mo­dellen“ unterscheiden. Delahaye Hotchkiss, Samson und Talbot bringen Modelle, die im Preis zwischen 1,2 und 1,9 Millionen Francs liegen. Die Karosserien deutscher und franzö­sischer Wagen zeigen noch die verschiedenar­tigen Formen. Teils hat sich in beiden Län­dern die amerikanische Form durchgesetzt, teils halten sich noch andere klassische For­men, während die Karosserien der amerikani­schen, englischen,* italienischen Wagen sich untereinander jeweils auf das stärkste ähneln, und sich in diesen Ländern ein Nationalstil durchgesetzt hat. Bei den französischen Mo­dellen, die ausgestellt werden, überraschen die zarten Pastellfarben — resedagrün, flie­derfarben usw. — die man für die Wagen wie für eine Modeschau gewählt hat.

Bei den Preisen der amerikanischen Wa­gen, die zwischen 2500 und 4000 Dollar liegen, schwindelt es, wenn man an den des weite­ren zu entrichtenden Einfuhrzoll von 58 V 2 Pro­zeit denkt. Grund genug dafür, daß die Fran­zosen sich auf die einheimische Produktion konzentrieren und darüber klagen, daß die Lieferfristen, nachdem über die Hälfte der Produktion für den Export abgezweigt wird und nun auch noch die Aufrüstung aufs Pro­gramm gesetzt ist, sich auf durchschnittlich 12—18 Monate belaufen. Die Wagen der er­sten Klasse, ob deutsche, amerikanische oder italienische Produktion, welch letztere unter anderem einen prächtigen neuen 1,9-Liter- Alfa-Romeo zeigt, bleiben deshalb für den Durchschnittsbürger unerschwinglich. Zwi­schen den englischen Fabrikaten (Standard

Lake Success in Ziffern

Auch bei den Vereinten Nationen gibt es säumige Zahler

Lake Success, von dem in den letzten Mo­naten in der Weltöffentlichkeit kaum die Rede gewesen war, ist für die New Yorker plötzlich wieder ein Anziehungspunkt ersten Range« geworden. Vor allem ist die Nachfrage nach Tribünenplätzen so gestiegen, daß das Sekre­tariat täglich in den Zeitungen mitteilen läßt, daß telephonische Bestellungen keine Aus­sicht auf Berücksichtigung haben. Der Post­einlauf, der normalerweise 1000 Briefe täglich brachte, von denen 300 auf die Delegation ent­fielen, hat sich verdreifacht. Statt einem Mo­natsdurchschnitt von 170 000 Worten wurden 400 000 Worte im Juli, 800 000 im August auf den Telegrafendraht gelegt.

Wie der Völkerbund seligen Andenkens, haben auch die Vereinten Nationen über schlechte Zahler zu klagen. Mehrere Mitglieder sind mit ihren Beiträgen im Rüdestand. Ein Land wollte die fällige Summe in Fischen be­zahlen, ein anderes die Regelung der Ver­bindlichkeit einer Finanzgesellschaft übertra­gen, der ein von amerikanischen Truppen zu­rückgelassenes Lager mit Lebensmittelkonser­ven übereignet werden sollte. Mehr als zwei­einhalb Millionen Dollar aus dem Haushalt 1949 sind noch nicht eingezahlt, und auch der Etat des laufenden Jahres ist bis jetzt nur zu einem Teil gedeckt.

Das Generalsekretariat der Vereinten Natio­nen stellt ein großes Reisebüro dar. Da die Weltorganisation überall Missionen unterhält, auf dem Balkan wie in Kaschmir, in Somali­land, Libyen und anderwärts, ganz zu schwei­gen von den ständigen Wirtschaftskommissio­nen in Genf. Bangkok und Santiago und den 16 Informationsämtem in den wichtigsten Weltstädten, wurden im vergangenen Jahr 11479 Plätze in Flugzeugen, Eisenbahnzügen und auf Schiffen und 4055 Hotelzimmer be­legt. Die eigenen Kraftwagen der Vereinten Nationen haben in der gleichen Zeit 6,8 Mil­lionen Kilometer zurückgelegt und 328 000 Fahrgäste befördert, ohne den geringsten Un­fall übrigens, worauf man in Lake Success nicht wenig stolz ist. ‘

Zugleich produziert Lake Success eine un­geheure Menge bedruckten und beschriebe­nen Papiers. In dem Bericht, den das Gene­ralsekretariat der Vollversammlung vorgelegt hat, ist darauf hingewiesen, daß in zwölf Monaten 180 000 Seiten Text übersetzt und 260 000 000 Seiten Dokumente vervielfältigt wurden. Das sind 520 000 Bände zu 5000 Seiten. Wenn es in diesem Tempo weitergeht, wird die Bibliothek von Lake Success in einigen Jahren einen größeren Umfang haben als irgendeine der großen Büchersammlungen der Welt. Diese ungeheure Papierflut trägt, nach Ansicht kompetenter Beobachter, neben der Schwerfälligkeit des Verfahrens, das meiste dazu bei, die Verhandlungen so langweilig zu machen und ihnen jedes Interesse zu nehmen.

Wenn ein Redner das Wort nimmt, be­mühen sich 7 Schallplattentechniker darum, seine Worte festzuhalten, und 15 Funktechniker befassen sich mit ihrer Verbreitung. 45 Steno­graphen halten den Wortlaut der Rede fest. 12 andere Beamte widmen sich der Redaktion des Sitzungsprotokolls (1. Entwurf, 2. Ent­wurf usw.). Für die endgültige Fersion treten weitere 47 Schreiber, darunter ein chinesi­scher Kalligraph, in Aktion. Im ganzen sind also nicht weniger als 127 Beamte der Ver­einten Nationen tätig, sobald ein Vertreter zu sprechen beginnt, sei es auch zu einem neben­sächlichen Thema.

Um diese Maschinerie in Gang zu halten, waren am 31. August 1949 4166 Personen im Dienst. Für 1951 werden es nur noch 3701 sein. Die Bezüge liegen zwischen 25 000 Dol­lars und 1900 Dollars; sie sind aber von allen Steuern und Abgaben befreit.

Bis zum Januar wird die Organisation der Vereinten Nationen in das Herz von Man­hattan umgezogen sein, wo ihr ein Acht- millionen-Geschenk von Rockefeller und ein amerikanisches Regierungsdarlehen von 65 Millionen am East River einen gläsernen Wol­kenkratzer aus 39 Stockwerken errichtet haben.

Richter des Bundesfinanzhofes

BONN. Bundespräsident Prof. H e u ß hat Dr. Heinrich Schmittmann zum Präsiden­ten des Bundesfinanzhofes ernannt. Senatsprä­sidenten wurden Werner Pa a sehe und Dr. A n s o r g e. Auch die 15 Bundesfinanzrichter sind ernannt worden.

Gruppe, Nuffield - Gruppe, .Rootes - Gruppe Austin, Jaguar, Frazer, Nash usw.) wird eine Luxuslimousine des Hoflieferanten Daimlei viel bewundert, zu deren luxuriöser Innen­ausstattung auch eine eingebaute Bar gehört Anhänger für Landpartien zeigen, daß dei Autofahrer von heute sein rollendes Wochen­endhaus mit sich führert kann, in dem vorr Bett bis zur winzigen Küche nichts fehlt.

Die Pariser Automobilausstellung hat un­zählige in- und ausländische Besucher nact Paris geführt, und wenn sich der Pariser au: das Ende des Automobilsalons freut, danr deshalb, weil der beängstigend geworden« Autoverkehr, der sich in Paris in diesem Som­mer vervierfacht hat, sich dann wieder un­einige 20 000 Wagen verringern wird und di« Autotaxis, die heute außer an den vorge­schriebenen Halteplätzen nirgendwo einer Augenblick stehen bleiben dürfen, dann wie­der, wenigstens minutenlang, auf ihren schnei] eine Besorgung erledigenden Fahrgast war­ten können. Paulus

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