Seit» r

^chwrrrzwLtoer ^ageszeuu«g

«xpart, die Verbilligung zahlreicher Wagen und Motorräder und ihre ausgezeichnete technische Durcharbeitung. Die Ausstel­lung. die ich heute eröffne, wird ihnen eine glänzende Bestäti- i gung des Vorgebrachten erbringen. Dennoch bleiben uns neben ^ vielen kleineren oder mitlansenden Aufgaben einige große noch zu erfülle».

1. Es ist verständlich, daß in der Zeit des schweren Ringens um ^ den Absatz die einzelnen Fabriken in einer mehr oder weniger , nervösen Unruhe den Markt und seine Bedürfnisse abzutasten «ersuchten, und sich — wie ich es schon in meiner letzten Rede er­wähnte — auf jedes erfolgversprechende Modell stürzten ohne Rücksicht auf die Zahl der mit der gleichen Type beschäftigten ' Fabriken und damit ohne Beachtung der dadurch letzten Endes ^ für die einzelne Fabrik noch möglichen Grütze der Serien. So ! wurde die an sich in bestimmten Typen liegende denkbare Ver- ; bindung durch die gegenseitige Konkurrenz wieder aufgehoben. ! Es war unter diesen Umständen weiter begreiflich, wenn in dem ! rücksichtslosen Kampf um den Kunden eine fortgesetzte Ueber- j spitzung der konstruktiven Entwicklung stattfand, die nur zu oft > selbst den unwesentlichsten Neuerungen nachgab, einfach unter . dem Druck des vermeintlichen Zwanges, durch ein solches beson­deres Entgegenkommen sich den wählerischen Kunden empfehlen zu müssen. Die Bedingungen, die nun zu dieser technisch und kaufmännisch unerwünschten Zeiterscheinung führten, gibt es heute nicht mehr. Die Ausgabe der deutschen Automoüilindustrie ist es heute weniger, Kunden zu suchen, als vielmehr die vorhan­denen Käufer zu befriedigen. Der Bedarf an Kraftwagen ist un­geheuer. Die Befriedigung dieses Bedarfes erfordert aber:

a) Eine billige Preisgestaltung. Man kann dieser Bedingung auf die Dauer aber in erforderlichem Ausmaß nur dann genü­gen, wenn die Typenproduktion geordnet wird. d. h. wenn die einzelnen Firmen sich auf ganz wenige Typen eini­gen und beschränken, ja, wenn im gesamten überhaupt eine Ver­einfachung unseres Typenprogrammes vorgenommen wird. Es ist wichtiger, die Gesamtzahl unserer Kraftwagenproduktion zu erhöhen, als das Typenprogramm im einzelnen bis ins unbe­grenzte aufzusplittern und damit zwangsläufig die Gesamtpro­duktion zu erschweren oder gar zu senken.

b) Man wird diesem Erfordernis einer erträglichen Preisge­staltung aber weiter auch nur dann gerecht werden können, wenn ' die Gewichte der einzelnen, besonders in Massenserien her­zustellenden Wagen wesentliche Senkungen erfahren. i Jedes Kilogramm Stahl, das notwendigerweise an einem Au­tomobil mitgeschleppt wird, verteuert nicht nur die Entste- hungs- und damit Anschasfungskosten des Wagens, sondern auch die Kosten seiner Erbaltuno. Es führt zum vermehrten Benzin­verbrauch, zur verstärkten Abnutzung der Reifen und zur er­höhten Inanspruchnahme der Straßen. Darüber hinaus belastet ein Kraftwagen, der 3000 Kilogramm wiegt und nur das schafft, was mit 2000 Kilogramm ebenfalls geleistet werden könnte, un­sere Rohstoffbasis. Zwei solche Wagen nehmen einem möglichen dritten die materielle Voraussetzung einfach weg.

Ich habe Verständnis daiür, daß am Ende die Industrie aus Eigenem zu einer solchen Ordnung ihrer Produktion nicht kom­men konnte. Ich habe mich deshalb entschlossen, für die Durch- ^ sührung dieser Gesamtausgaben in Ober st von Schell ei­nen Eeneralbeauftragten einzusetzen, der nun­mehr im Rahmen des Vierjahresplanes die für alle Stellen bindenden Anordnungen gibt. Seine Tätigkeit hat schon jetzt zu außerordentlichen und erfolgversprechenden Ergebnissen geführt. i Er wird in der Ausstellung 1940 mm ersten Mal seinen Rechen- i schaftsbericht abzugeben in der Lage sein. !

Die daraus zwangsläufig kommende weitere Verbilli- s gung unserer Kraftwagenproduktion wird sich , auchim Auslandsgeschäft nur günstig auswirken.

2. Als gewaltigstes reales Bekenntnis zu diesen Auffassungen ' hat der neue Volkswagen zu gelten. Den Vau seines Werkes mit höchster Energie vorwärtszutreiben, ist die Aufgabe der Berufenen. Es ist für mich nunmehr aber eine aufrichtige Freude, in dieser Ausstellung zum ersten Mal den Wagen selbst zeigen zu können. Sein genialer Chefkonstrukteur hat mit ihm dem deutschen Volk und auch der deutschen Wirtschaft einen au­ßerordentlichen Wert geschenkt. Es wird nunmehr unsere Sorge sein, alle Bemühungen zu fördern, um in kürzester Zeit in dis Massenproduktion eintreten zu können.

3. Die nunmehr, und gerade durch den Volkswagen und die

kommenden billigen Lastkraftwagen eintretende außerordentliche Verdichtung unseres motorischen Verkehrs zwingt zu den um- ! passendsten Vorkehrungen gegen die Brrkehrsunsicherhrit. ^

Das deutsche Volk bringt zur Zeit in je sechs Jahren genau so- l viel Tote dem Verkehr als Opfer, wie der deutsch-französische Krieg 1870 71 im gesamten au Gefallenen gefordert hat. Dies ist ein unerträglicher Zustand. So sehr schon bisher gewisse wohl- , tuende Wirkungen aus der Zusammenarbeit von staatlichen, Parteibehörden und dem Einsatz der Verkehrspolizei und NS.- KK.-Patrouillen feststellbar sind, so wenig können die R-'ultate für die Zukunft als befriedigend oder auch nur als tragbar an­gesehen werden. Es sind vor allem einige grundsätzliche Er­kenntnisse und Pflichten dem gesamten deutschen Verkehr einzu­prägen:

Wenn heute, sei es durch einen Lokomotivführer oder einen Wrichensteller der Eisenbahn ei» Unglück verschuldet worden ist, dann wird der Verantwortliche als gewissenloser, das Leben seiner Mitmenschen mißachtender Verbrecher angesehen und dem­gemäß auch bestraft. Wer im Kraftwagen fährt, trägt die glei­che Verantwortung nicht nur sür sein eigenes Leben, denn das kann ihm vielleicht gleichgültig oder wertlos sein, sondern vor allem für das Leben seiner Mitmenschen. Wer damit aber leicht­fertig umgeht, handelt verbrecherisch und gewissenlos.

Die Menschen, die die Nation jährlich um rund 7000 Tote, um 00 000 bis 40 000 Verletzte bringen, sind Schädlinge am Volk. Ihre Handlungsweise ist eine verantwortungslose. Ihre Bestra­fung ist daher eine selbstverständliche, soweit sie nickt b„>-ck !a--n e>men Tod der Vergeltung durch die Volksgemeinschaft entzö­ge.: worden sind.

Es ist überhaupt keine Kunst, schnell zu fahren und dabei auch noch das Leben anderer zu bedrohen, sondern es ist eine Kunst, sicher, das heißt vorsichtig zu fahren. Unvorsichtigkeit und zu große Schnelligkeit sind meist indentische Ursachen von Verkehrsunfällen. Es ist dabei nur traurig zu wissen, daß ein großer Teil all derer, die den Kraftwagen benutzen, ohne wei­teres die 10, 20 oder 30 Minuten zugeben könnten, die sie durch ihre Wahnsinnsraserei im glücklichsten Falle selbst auf weiten Strecken einzusparen vermögen.

Es ist hier eine Aufgabe gestellt für die sämtlichen mit der Erziehung des Kraftfahrers beauftragten Fak­toren. Es ist darauf hinzuweisen, daß die neuen deutschen Stra­ßen und besonders die Reichsautobahnen ihren Wert gerade darin

b.'sstzen, daß sie es dem Autofahrer ermöglichen, selbst bei ge­ringen Spitzenschnelligkeiten einen hohen Durchschnitt zu erzie­len. Die Neichsautobahnen sind nicht, wie viele zu denken glau­ben, sür 120 oder 140 Kilometer Spitzenschnelligkeit gebaut, son­dern für — sagen wir — 80 Kilometer Durckkchnitt Dieser wird aber schon möglich, beim Einhalten von fast der gleicken schnelligkeit. Das Ergebnis liegt dann auf großen Strecken heute noch immer wesentlich über der Fahrzeit unserer aller­schnellsten Züge.

Grundsätzlich aber ist es überhaupt unnationalsozialistisch, sei­nem anderen Volksgenosse« gegenüber rücksichtslos zu sein. Ich will daher heute an dieser Stelle die Erwartung aussprechen, daß besonders die Vertreter nationalsozialistischer Institutionen auch auf diesem Gebiet das sonst bloße Lippenbekenntnis zur Volksgemeinschaft in eine selbstverständliche Handlungsweise um- setzen. Davon aber abgi sehen ist es auch vom Standpunkt un­serer nationalen Rohstoffwirtschaft sinnlos, mit einem Tempo - zu fahren, das zum doppelten, ja drei- und vierfachen Neifenkon- sum führt und selbstverständlich auch den Brennstoff nur unge­nügend ausnützen läßt. Die Höchstleistungen und Schnelligkeiten unserer Wagen werden im allgemeinen ohnehin durch unsere Rennwagen und ihre Fahrer und durch die für die Motorisie­rung Berufenen nachgewiesen und benötigen nicht der Bestäti­gung durch mehr oder weniger große dilletantistische Fahrkiinst- ler.

Für diese und überhaupt alle übrigen Straßenbenutzer hat der Grundsatz der Rücksichtnahme auf die Mitmenschen bestim­mend zu sein, andernsalls die Bolksgemrinschast »nd der Staat auch ihnen gegenüber keinerlei Rücksicht kennen wird. Es muß unser aller Ziel sein, unser Land nicht nur zu einem Land des dichtesten, sondern vor allem auch des sichersten Verkehrs zu ma­chen. Im Sinne der Erhaltung dieser Verkehrssicherheit ist der

RriKsmlnister

führte u. a. aus: Die Internationale Automobil- und Motorrad- ! Ausstellung, die alljährlich bei beginnendem Frühjahr in Berlin zur Eröffnung kommt, ist bereits ein traditionelles Ereignis in unserem politischen Leben. Aber erst seit der Machtübernahme durch den Nationalsozialismus steht sie in einer inneren Be­ziehung zum Volke selbst. Wir leben heute im Zeitalter derTechnik. Das rasende Tempo unseres Jahrhunderts wirkt sich auf alle Gebiete unseres Lebens aus. Es gibt kaum noch einen Vorgang, der sich der starken Beeinflussung durch die moderne Technik entziehen könnte Es ist einmal in der natio- ^ nalsozialistischen Publizistik das Wort von der stählernen i Romantik unseres Jahrhunderts geprägt worden. Dieses Wort hat heute noch seine volle Bedeutung. Wir leben in einem Zeitalter, das zugleich romantisch und stählern ist, das i seine Eemütstiefe nicht verloren, andererseits aber auch in den Ergebnissen der modernen Erfindung und Technik eine neue ! Romantik entdeckt hat. f

Daß Sie, mein Führer, sie jedesmal selbst zur Eröffnung ^ bringen, ist mehr als eine leere Geste; denn Sie waren und sind i der Bahnbrecher dieser modernen Entwicklung. ! Sie haben schon in der Kampfzeit der nationalsozialistischen Be- j wegung die Technik bewußt und im Gegensatz zu unseren Eeg- i nern in den Dienst unserer Partei gestellt. Sie haben einmal das ! Wort geprägt, daß die Eroberung der Macht ohne Auto, Flug- ! zeug und Lautsprecher nicht möglich gewesen wäre. Heute nun ! soll eine Ausstellung eröffnet werden, die eine dieser drei Er- j rungenschaften unserer modernen Technik sichtbar und demon- f strähn ^ur Schau stellt. Wie im Vorjahr, so sind auch Heuer f sämtliche zehn Hallen dieses Geländes mit über 50 000 Quadrat- ! Meter Grundfläche für die Internationale Automobil- und Mo- torrad-Ausstellung in Anspruch genommen. Während im Jahre l 1931 nur 295 000 Besucher für diese Ausstellung gezählt werden konnten, verbuchten wir im Jahre 1938 789 000 Besucher. Das ! heißt also mit anderen Worten, daß der Gedanke der Motorisie- i rung unseres öffentlichen Lebens schon bis in die tiefsten Volks- . Massen hinsingedrungen ist. Das aber kann nicht als Ergebnis - einer zufälligen Entwicklung gewertet werden. Es ist vielmehr f das Resultat einer weisen und überlegenen, ganz auf weite Sicht angelegten großzügigen Planung. Wir haben dabei nicht nur Wagen, sondern auch Straßen bauen gelernt. Die deutschen Reichsautobahnen sind heute eines der meist be­wunderten Kulturwerke des nationalsozialistischen Regimes und gerade auf diesem Gebiete hat sich Ihre Voraussicht, mein Füh­rer, auf das glänzendste bestätigt Nur eingeweihte Kreise wis­sen, welche Widerstände Sie im Jahre 1933 zu überwinden hatten, ehe Sie zur Ausführung des monumentalen Projekts der Reichsautobahnen schreiten konnten. Am 7. April 1938 wurde bei Salzburg der erste Spatenstich für 8?- der Ostmark und am 1. Dezember 1938 bei Eger bereits der erste Spatenstich sür die Reichsautobahnen un Suoetenmno voll­zogen. Am 1. Januar 1939 waren nach einer fünfeinhalbjährigen Bauzeit bereits 3065 Kilometer Reichsautobahnen dem Verkehr übergeben. Im Vau befanden sich 1490 Kilometer und zum Bau freigegeben waren 6896 Kilometer. Die Zahl der fertigo-estellten Brücken und Durchlässe beträgt 5062 gegen 3000 Ende des Jahres 1937. Während Sie sich, mein Führer, im Jahre 1933 ein Vau- ziel von 6900 Kilometer stellten, ist dieses Banziel inzwischen auf 13 000 bis 14 000 Kilometer angewachsen. Das wieder schließt in sich eine weitere 10- bis 15jährige großzügige Arbeit auf diesem wichtigsten Aufbaugebiet unseres öffent­lichen Lebens. Die Nord-Süd-Strecke von der Ostsee über Ber­lin—Nürnberg—München bis an die Alpen, die ca. 900 Kilo­meter beträgt, ist jetzt schon durchgehend befahrbar.

Man muß sich die Dimensionen dieses Riesenwerkes der Reichs» autobahnen an Beispielen klar machen, um überhaupt ermessen zu können, um welch ein grandioses Projekt es sich dabei han­delt. Die bisher fertigen Strecken aneinandergereiht würden in gerader Linie vom Nordkap bis an die Adria reichen. Der Zementvsrbrauch beim Vau der Reichsautobahnen betrug in den vergangenen viereinhalb Jahren 5,5 Millionen Tonnen. Da» entspricht einer Zuglänge von 3395 Kilometer.

Ich betone dabei nur am Rande, welch eine ungeheure Bedeutung dis Reichsautobahnen für unsere Landessrcherung darstellen, wie ja auch die über jedes Lob erhabene Leistung der Organisation des deutschen Straßenbaues unter der Führung ihres Leiters, des Generalinspektors sür das deutsche Stratzenwesen, Dr Todt, beim Westwall-Bau allgeniein bekannt ist. Aber die Reichsautobahnen sind weit darüber hin­aus ein sichtbares DokumentderfriedlichenAufbau- arbeit des Nationalsozialismus'. Vom 1. Juli 1937 bis zum 30. Juni 1938 haben insgesamt 660146 Kraftfahrzeuge aus­ländischer Herkunft die deutschen Grenzen zu vorüber- gehendem Aufenthalt überschritten. Deutschland ist damit wie*

Nr. M

Staat auch entschlossen, verbrecherische Elemente, Nurosaliensrer- ler, Droschkenräuber und Mörder unbarmherzig zu vernichten und auszurotten.

Ich möchte nun den heutigen Tag wieder wahrnehmen, um all denen zu danken, die, sei es durch ihre Tüchtigkeit als Kauf­leute, sei es durch ihre Genialität als Erfinder, Ingenieur» und Techniker oder durch ihre hervorragenden Leistungen als Meister und Arbeiter beigetragen haben, unserer deutschen A» tomobil-und Motorrad-Industrie nicht nur die innere Bedeu­tung, sondern auch ihren Weltruf zu erringen.

Das deutsche Volk kann heute wahrhaft stolz sein auf die Werk« seiner Industrie, die iu diesem Lande ihre ersten praktische» Versuche unternahm. Mit diesen gleichen Gefühlen erkläre ich die Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstellung 133» in Berlin für eröffnet.

Die Ausführungen des Führers fanden immer wieder freudi­gen Widerhall und begeisterte Aufnahme. Der Beifall am Schluß der Rede dauerte minutenlang.

Korpssührer Hühnlein dankt dem Führer

Korpssührer Hühnlein gab dem Danke aller mit folge», den Worten Ausdruck: „Mein Führer! Vor der Front der mo, torisierten Gliederung der Partei stehend, darf ich zugleich Dol<^ metsch sein für die Gefühle der Treue und Dankbarkeit, di» Ihnen jetzt in dieser festlichen Stunde aus dem großen weite« Reich in Liebe und Verehrung und in starkem Glaube» a« Deutschlands große Zukunft entgegenschlagen. So grüße ich wi» immer unseren Führer, den Führer Eroßdeutschlands, mit uw, serem alten Kampfruf: Der Führer — Siegheil!"

Machtvoll hallte der Gesang der Nationalhymnen durch dk^ Halle.

Dr. Goebbels

derum trotz aller internationalen Hetze das k l a s s i s ch e R e rle- land geworden. Denn im Gegensatz zu vielen anderen Länder» der Erde, die sich so viel auf ihre innere Freiheit und Ungebiri» denheit zugute halten, herrscht in Deutschland stetige Ordnung und nationale Disziplin, die nicht nur dem eigenen Volke, son­dern auch der Sicherheit und dem Wohlbefinden jedes in Deutsch­land weilenden Ausländers zugute kommen.

Was den deutschen Krastsahrzeugbau selbst anbetrifst, so hat sich hier eine Typenverringerung in weitestem Umsange als not­wendig erwiesen. Diese Typenverringcrung ist in vollem Gang» und stellt m der Tat eine großartige Umwälzung unseres ge­samten Kraftsahrzeugbaues dar Daneben aber betreibt di« deutsche Automobilindustrie den weiteren intensiven Ausbau der Wagen unserer großen Klasse. Die deutschen Spitzen- f a b r i k a t e, die bei der Machtübernahme durch den Führer auf dem internationalen Markt kaum noch eine Bedeutung besäße», sind heute wieder weltberühmt. Der Siegeszug der deutsche» Technik hat auch hier aufs neue eingesetzt. Der klassische Beweis dafür wird durch die triumphalen Erfolge unserer deutsche» Rennwagen geliefert. Auch im Jahre 1938 konnten sie wieder Sieg über Sieg an die deutschen Fahnen heften Von zeh» internationalen „EroßenPreisen" wurden neun auf deutschen Rennwagen gewonnen. Mit einem deutschen Motorrad wurde zum erstenmal die englische Tourist Trophy erobert. Auf deutschen Motorrädern von deutschen Fahrern wurden die Eu­ropameisterschaften 1938 in der 250-ccm-Klasse und in der 500- ccm-Klajse errungen. Es klingt fast wie selbstverständlich, aber bedeutet doch für jeden Kenner ein stetig sich erneuerndes tech­nisches Wunder, daß die Weltrekorde heute noch in der gleiche» Weise wie in den vergangenen Jahren von den deutschen Renn­wagen gehalten werden.

Damit aber nicht genug. Das nationalsozialistische Regime bat sich nicht damit zufrieden gegeben, die Motorisierung an sich Lurchzuführen und sie dabei zu einem Luxus sür dir vornehmere» und begüterten Schichten werden zu lassen. Im Eegenreil, der Nationalsozialismus führt den großzügigen Plan durck. da» o a ii r e deutsche Volk an der Motorisierung zu beteiliaeu. Die Technik soll damit in den Dienst der gesamten Nation gestellt werden. Denn solange die Technik nur das Vorrecht der obere» Zehntausend bleibt, wirkt sie volkssremd. ja volksfeindlich. I» dem Augenblick, in dem das Volk selbst daran teilnimmt, be­kommt die Technik auch einen oolksverbundenen und volksverbin- denden Charakter. '

Aus diesen Ueberlegungen heraus entstand das Projekt des Volkswagens. Es ist auf der Basis ausgebaut, daß jeder fleißige deutsche Arbeiter die Möglichkeit hoben muß, eine» Volkswagen zu erstehen und in Betrieb zu halten. Das grau- diose Volkswagenwerk in Fallersleben ist im Aufbau 3500 Ar- beiter arbeiten am Bau des Hauptwerkes und 1600 Arbeiter am Etadtaufbau. Die Tiefe aller Hallen beträgt gleichmäßig 250 Meter. Die mechanische Werkstatt allein ist 192 Meter breit und 12 Meter hoch. Es wird hier ein Plan durchgesiihrt, del^ ** r/.? gefaßt wurde, von vielen sogenannten Kennern und Sach­verständigen als undurchführbar abgelehnt wurde, der aber trotz­dem der Initiative des nationalsozialistischen Regimes seine zu­nehmende Verwirklichung verdankt

Insgesamt verzeichnen wir daneben einen geradezu phantastisch anmutenden Aufschwung der deutschen Automobil­in d u st r i e. Es sind das die sichtbarsten Erfolge der Politik, die Sie, mein Führer, 1933 eingeleitet und durchgeführt haben. Di» Zulassung von Kraftfahrzeugen erfährt im Jahre 1938 dem Jahre 1-^ gegenüber wiederum eine Sreigerung von 9 Prozent. Im Lahre 1932 verzeichnet Deutschland 41000, im Jahre 1938 223 000 neu zugelassene Personenkraftwagen. Im Jahre 1932 verzeichnet Deutschland 7030, im Jahre 1938 49 967 neu zugelasscne Last- »aftwagen und Omnibusse. Insgesamt wurden im Deutsche» Reich im Jahre 1938 583145 Kraftfahrzeuge neu zugelassea.

^ Jahre 1932 unser Ecsamtbestand an Kraftfahrzeu­gen 1633 090 betrug, beträgt er im Jahre 1938 3 364 593. Der Gesamtwert der Erzeugung stieg damit von 295,S Millionen RM. im Jahre 1932 anf 1.8 Mi l liarden RM. im Jahre 1958.

Selbst die Ausfuhr konnten wir unter den schwersten Be­dingungen auf das erfolgreichste steigern. Im Jahre 1932 wur­den 11000. im Jahre 1938 78116 Kraftwagen insgesamt aus Deutschland ausgeführt. Die Zahl der in der Kraftfahrzeug- industrie direkt beschäftigten Arbeiter und Angestellten hat si- oon 33 009 im Jahre 1932 auf 139 090 im Jahre 1938 erhöht

Es bedarf kaum einer Betonung, daß die nationalsozialistische Bewegung stärksten Anteil an der Durchführung dieses gran­diosen Projektes der Motorisierung unseres öffentlichen Lebens hat. Auch auf diesem Gebiete hat die Partei immer an der Spitze