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Schunrrzwälder Senstagstlatt

Nr. 10

Dar Blaue Band des Szeaus

Die Verleihung des sogen. Blauen Bandes des Ozeans liegt etwa 100 Jahre zurück. Zunächst war es eine britische Reederei, die mit einer größeren Seglerflotte einen Dienst nach australischen Häfen unterhielt und deren Schiffe der Seemann mit „Wool-clipper" bezeichnet^ Diese eng­lische Reederei hatte die Gepflogenheit, ihre Kapitäne da­durch zu größter Leistung anzuspornen, daß sie dem jeweils schnellsten Schiff des Jahres einen blauen Wimpel als Auszeichnung verlieh. In der Folgezeit hat sich dieses Vorgehen einer einzelnen englischen Reederei auf mehrere größere englische Segelschiffsreedereien übertragen und schließlich war der Chronik nach eine Art von Reederei­vereinigung gewesen, die in späteren Jahren dem schnellsten Segelschiff einen blauen Wimpel verlieh. Als dann das Dampfschiff den Segler mehr und mehr verdrängte, verschwand auch damit das „Blaue Band". Jahrzehnte später, etwa vor der Jahrhundertwende, als die großen Schnelldampfer auf dem Nordatlantik bei ihrer Ueberfahrt von den Kanalhäfen nach Newyork um Tage und Stunden kämpften, lebte auch das „Blaue Band" wieder auf, nicht aber als wirkliche Verleihung, sondern nur als sym­bolische Auszeichnung. Kein Schnelldampfer auf dem Nordatlantik hatte faktisch jemals einen derartigen Wimpel, wie ihn früher die Segelschiffe führten, in Besitz.

Der Kamps um das Blaue Band war in der Vorkriegszeit jahrelang der Stimulus zu immer höheren Schussgeschwindigkeiten und bewegte recht häufig und in­tensiv die öffentliche Meinung. Er war für die deutschen Eroßreedereien aussichtsreich, so lange hervorragende Lei­stungen der Technik die unumgängliche Wirtschaft­lichkeit des fraglichen Schiffes nicht gefährdeten. So waren wiederholt deutsche Schiffe Träger dieser friedlichen Trophäe. Als aber die englischen Reedereien den Besitz des Blauen Bandes als eine reine Frage der nationalen Pre­stige betrachteten, wurde das Ringen um diese Auszeich­nung nicht mehr ein Kamps der Schiffbauer und Reeder, sondern lediglich eine finanzielle Frage, die dann auch von der englischen Negierung durch bedeutende staat­liche Beihilfen gelöst wurde. So hat seit der Indienst­stellung der Schnelldampfer „Lusitania" und „Mauretania" in die nordatlantische Route die englische Flagge das „Blue Ribbon" nahezu unbestritten behaupten können. Die „Lusitania" schied bekanntlich während des Krieges aus und in der Nachkriegszeit blieben abwechselnd die „Maure­tania" und „Majestic", und, als die Amerikaner nach dem Krieg in den Besitz des Hapag-Eroßschiffes „Vaterland" kamen, auch die „Leviathan" die schnellsten Schiffe. Echt amerikanisch mutet ein Vorschlag an, die fünf schnellsten Schiffe „Mauretania", „Brengaria" (ex Imperator), „Majestic" (ex Bismarck), „Aquitania" und „Leviathan" (ex Vaterland) gemeinsam über den Ozean zu jagen. Natürlich wurde dieser Plan nicht verwirklicht. Die höch- sten Westwärts-Eeschwindigkeiten erzielten in der Nachkriegszeit die „Majestic", „Leviathan" und „Mauretania" mit 5 Tagen, 5 bezw. 7 Stunden und einigen Minuten. Im Jahre 1910 fuhr die „Mauretania" sogar einmal in 4 Tagen, 10 Stunden und 41 Minuten von Queenstown nach Newyork, was eine Durchschnittsgeschwin­digkeit von 26,06 Seemeilen pro Stunde bedeutete.

Interessant ist, was vor einigen Jahren eine englische Cchiffahrtszeitschrift an Kosten von derartigen Schnell­fahrten errechnete. Als Beispiel wurde die „Mauretania" genommen, die mit einem Zuschuß von 2,6 Mill. Pfd. Sterl. gebaut wurde und laufend 160 000 Pfd. Sterl. jährlich von der englischen Regierung erhält. Das Schiff legte seiner­zeit eine Rekordfahrt in 6 Tagen, 3 Stunden und 20 Mi­nuten von Cherbourg nach dem Ambrosa-Feuer vor New- york zurück und entwickelte dabei eine Durchschnittsgeschwin­digkeit von 26,25 Seemeilen pro Sunde. Ihre höchste Leistung an einem Tage war dabei 27,04 Knoten, wozu laut Diagramm ca. 96 000 1V.-L8 erforderlich waren. Mit 45 000 1iV.-?8 kann eine Geschwindigkeit von 23 Knoten erreicht werden, wogegen ein Mehr von 3'/- Knoten bereits die doppelte Maschinenkraft, nämlich 90 000 ^V.-L8 nötig macht. Berücksichtigt man nun, daß dadurch allein für Oel an zusätzlichen Kosten pro Tag etwa 40 090 RM. entstehen, wenn man den Oelpreis pro Tonne mit 80 RM. zugrunde­legt, so wird verständlich, daß diese an sich geringe Erhöhung der Geschwindigkeit aus keinen Fall durch eine Steigerung der Passageeinnahmen ausgeglichen werden kann, mit an­deren Worten, das Schiff an Wirtschaftlichkeit verliert.

Mit aus diesem Grunde wurde im Herbst vergangenen Jahres ein amerikanisches Projekt, das einen Exp reß- dienst zwischen Amerika und Europa vorsieht, allseits mit ziemlicher Skepsis ausgenommen. Man plante 10 Schnelldampfer von etwa 20 000 Br.-R.-T. zu bauen, die mit einer Geschwindigkeit von 30—35 Seemeilen etwa 4 Tage zur Ueberfahrt brauchen würden. Die Baukosten der Schiffe werden auf ca. 60 Mill. pro Einheit ver­anschlagt, was insgesamt die Mobilisierung von 600 Mill. Reichsmark bedeutet. Natürlich rechnen die Urheber dieses Planes mit ganz beträchtlichen staatlichen Subven­tionen aus dem Baufonds der Shipping Board, in wel­chen gegenwärtig 500 Mill. liegen. Außerdem erhofft man, daß der Linie pro Jahr 36 Mill. RM. für Postbeförderung bezahlt werden. In der Diskussion wird besonders die Tatsache unterstrichen, daß sich diese Schnellschifse hervor­ragend für Hilfskreuzerzwecke im Kriege eignen würden. Vom wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen, steht zweifel­los fest, daß eine Rentabilität mit diesen Ozeanrennern nicht erzielt werden kann. Die Einnahmen durch Fracht- und Postbeförderung sind relativ gering und die Passags- preise dürften ebenfalls nicht zu hoch gehalten werden, zumal eine Ueberfahrt auf diesen Schiffen nicht zu den Annehmlichkeiten zählen dürfte. Bleibt also nur eine permanente staatliche Unterstützung.

Kürzlich teilte der Verwaltungsratsvorsitzende der American Brown Boveri Corporations Lawrence Wil­der mit, daß die neue Linie, unter dem Namen „Blue Ribbon Lin e", offiziell gegründet worden wäre. Ein Kapital von 50 Mill. Pfd. Sterl. ist in Newyorker Bank­kreisen bereits aufgebracht worden. Mit dem Vau von 6 Schnellschiffen soll begonnen werden. Die restlichen 90 Mill. Pfd. Sterl. sollen dem staatlichen Baufonds ent­nommen werden. Es läßt sich natürlich schwer Voraussagen,

welcher Erfolg diesem Projekt beschieden sein wird. Immer­hin zeigt es aber, daß das Streben nach dem schnellsten Schiff, nach dem „Blauen Band", keineswegs durch den Krieg verloren ging.

Der neue ZeMlis

3m Münchner Verein für Luftschiffahrt machte der be­kannte Ingenieur des Zeppelin-Luftschiffbaues in Fried­richshafen Walter Scherz, der die Fahrt des Z R 3 nach Amerika mitmachte und dort die amerikanischen Offiziere in der Führung des Luftschiffes unterrichtete, interessante neue Mitteilungen über den im Fertigwerden begriffenen L Z 127. Bei diesem Luftschiff werden zum ersten Male neue Wege beschriften, indem an Stelle des flüssigen Be­triebsstoffes mittelschweres Kohlewasserstoffgas für die Motoren verwendet wird, dessen Verbrauch, da der Be­triebsstoff so schwer wie die Luft ist, den Schwimmzu­stand des Luftschiffes nicht mehr beeinflußt. Das neue Brenngas wird in Gaszellen mitgeführt, die die untere Hälfte des Luftschiffkörpers ausfüllen.

Wie der Vortragende an Hand von neuesten Licht­bildern illustrierte, ist das Gerippe des L Z 127 in diesen Tagen so gut wie vollendet worden. Unsere Ausnahme

gibt einen klaren Ueberblick über die Ausdehnungen des neuen Luftriesen. Trotz der schwierigen Voraussetzungen, unter denen die Zeppelinwerft heute arbeiten muß, wird noch, ehe das Frühjahr zu Ende geht, die Außenhaut aus Baumwolle das riesige Gerüst umspannen und der Ein­bau der fünf je 530-PS.-Maybachmotoren, die heute schon ausprobiert werden, vorgenommen sein. In den ersten Maitagen werden die riesigen Gaszellen eingebracht und durch deren Füllung das noch auf Holzstützen ruhende Riefenluftschiff ins Schwingen gebracht werden. Man hofft, schon Ende Mai mit den Probefahrten beginnen zu können. Das Wohin ist noch nicht bestimmt, da es gilt, der neuen Brennstoffversorgung Rechnung zu fragen.

Die Abmessungen "des den nach Amerika abgelieferten Z R 3 um fast die Hälfte an Größe übertreffenden r: Z 127 sind im einzelnen folgende: Gasinhalt 105 000 Kubikmeter: Länge über alles 235 Meter; griMer Durch­messer 30,5 Meter; größte Höhe mit Puffern 33,5 Meter; größte Breite 32,5 Meter. Bei voller Maschinenleistung von 2 650; PS. hofft man eine normale Dauerleistung von 117 Kilometer in der Stunde zu erreichen.

Ingenieur Scherz glaubt, daß man, ohne Optimist zu sein, einen regelmäßigen Luftschiffverkehr in naher Zu-. Kunst erwarten dürfe. Die Aufgaben der Luftschiffe setzen da ein, wo die der Flugzeuge aufhören. Die Schiffahrts? gesellschaften werden sicherlich dem Luftschifs-Transozean- verkehr ihr Interesse entgegenbringen, zumal kein Wett­bewerb mit den Seeschiffen in Frage kommt. Scherz ver­wies schließlich auf die Vorbereitungen, die von England in bezug aus den Weltluftschifsverkehr durch Anlage von Ankerstellen in aller Welt gemacht werden und betonte, daß auch der Luftschiffbau' Zeppelin an den Bau von Ankermasten ernsthaft herangeye.

Bim Lebensmiidesei«

Man liest, so führte Christoph Schrempf in seinem vorletzten Sonntagsvortrag in Stuttgart aus, oft davon, daß Menschen aus Lebensmlldigkeit sich ihres Lebens entledigen möchten, und daß man alles versucht, sie daran zu hindern. Das setzt voraus, daß man das Leben für ein so hohes Gut hält, daß man jedermann unter allen Umstän­den, und sei es mit Zwang, darin festhalten müsse. Auch sucht man bei Lebensmüden sofort nach Gründen, die ein schlechtes Licht auf sie werfen: daß sie sich den Folgen irgend einer dunklen Tat entziehen wollten usw. Jedenfalls hat man für sie nur ein Gefühl des Mitleids, in das sich dann auch mehr oder weniger ein Ton der Verachtung einmischt. Denn : ein rechter Mensch wird doch des Lebens nicht müde.

Die Lebensmüdigkeit kann aber von sehr verschiedener Art sein. Betrachtet man das Leben als eine Wanderung, so kann das Wandern als solches schon so erschöpfen, daß man nicht mehr kann, vielleicht auch noch den letzten Rest an Kraft dazu benützt, aus dem überschweren Leben

hinauszugehen. Es können die körperlichen Kräfte ver­sagen, es kann aber auch das Gemüt eines Menschen oder sein Geist zusammenbrechen. Die Kraft eines solchen Men­schen braucht nicht von vornherein schwach zu sein. Auch der stärkste Mensch kann erschöpft werden, wenn der Weg und die Last zu schwer werden.

Auch wenn man auf einer Wanderung noch nicht er­schöpft ist, kann man müde werden und sich fragen, ob sich die Anstrengung der Wanderung noch weiterhin lohnt. Man kommt ja doch bestimmt nicht bis zum Gipfel des Berges. „Soviel Arbeit um ein Leichentuch" (Platen).

Eine dritte Art kann man als Nihilismus be­zeichnen. „'s ist eitel nichts, wohin den Blick ich wende." Für einen solchen Menschen gibt es nichts mehr, was sein Herz im Ernst pochen macht. Das Leben erscheint ihm sinn­los. Es ist anzunehmen, daß einen solchen Menschen die Lebenswanderung vorher müde macht. Aber in der Müdigkeit liegt doch noch Sinn, während hier die Leere, die Langeweile, das Nichts, das Lebendig-eine-Leiche-sein eintritt.

Wie kann man einem Lebensmüden helfen, vorausgesetzt, daß man dieser Lebensmüde nicht selbst ist?

Einem Erschöpften kann man nicht anders helfen, als daß man ihm ein Stück seiner Last abnimmt und seine Kraft zu stärken sucht. Das Stärkende, das man einflößen sollte, ist die Hoffnung. Ein Mensch, der nicht mehr hofft, bricht zusammen. Es sollte aber ein Hoffen sein für dieses Leben, daß er in diesem Leben noch einmal hoffen kann, daß seine Last nicht über seine Kraft geht.

Bei einem Menschen, der nur müde ist, darf man sich wohl fragen, ob er nicht zu der Sorte von Menschen gehört, die allerhand Begehrenswertes kennen, wenn nur nicht vor den Preis von den Göttern der Schweiß gesetzt wäre. Bei solchen Menschen kann man ruhig zunächst einfach noch eine Zeitlang kühlen Blutes zusehen. Vielleicht kann man auch versuchen, einen solchen bei der Ehre zu packen.

Wie kann man dem Nihilisten helfen? Die Stimmung, in der er sich befindet, hat immer ihre Ursache darin, daß gewisse Genüsse des Lebens für ihn ihren Reiz verloren haben. Also sollte man ihm diese Dinge wieder reizend machen. Wie aber, wenn er darin, daß diese Genüsse ihren Reiz verloren haben, recht hätte? Dann müßte man ihm zeigen, daß das, was ihn sonst aufgeregt hatte, allerdings keinen Sinn habe, daß aber das Leben einen anderen wirk­lichen Sinn habe, dessentwegen es sich schon lohne es aus­zuhalten. Zuerst aber müsse man durch das Absterben der nichtigen Wünsche, also durch das Nichts, die Leere hindurch.

Aber wer kann denn so helfen? Um den Erschöpften die Last abzunehmen, muß man selbst die um so größere Kraft zum Lastentragen besitzen. Um dem Nihilisten zu helfen, muß man einen Glauben besitzen, der anderswo als in den Reizen des Lebens den unaustilgbaren und durch alles hindurch sich behauptenden guten Sinn des Lebens sieht, und man muß selbst aus diesem Glauben heraus und kraft dieses Glaubens leben.

Das Schlimmste an der Lebensmüdigkeit unserer Zeit ist also nicht, daß es'so und so viele Lebensmüde gibt, son­dern daß die „Lebensfrohen" so unfähig sind, den Lebens­müden zu helfen.

KarieiilMiMil

Von E. vanderGroot

Es gehört nicht zu den Seltenheiten, daß Selbstmorde and auch Verbrechen gegen das Leben anderer auf Grund von Weissagungen oder Warnungen geschehen, die gewis- jenlose Kartenlegerinnen ihren „Kunden" suggerieren. Erst kürzlich wurde wieder ein Fall gemeldet: Ein junges Mäd­chen suchte den Tod durch Ertrinken, weil ihr eine karten­legende Pythia die Untreue ihres Bräutigams prophezeite. Ein anderer Fall trug sich auf dem Lande zu. Dort be­zichtigte eine Kartenlegerin einen bis dahin unbescholtenen Kätner als „Zauberer", und der arme Mann wurde seit­dem von den Dorfbewohnern mit einem geradezu fanati­schen Hatz verfolgt. Alle Krankheiten von Mensch und Vieh wurden seinen Zauberkunststücken zugeschrieben. Die Lage wurde so bedrohlich, daß er den Schutz der Polizei in An­spruch nehmen mußte, die dem Unfug durch strenge Be­strafung der Schuldigen ein Ende machte. Wie oft hat man schon versucht, gegen den Aberglauben an die zukunftver- heitzenden Karten und seine Ausnutzung durch gewinn­süchtige Kartenlegerinnen durch Aufklärung und Warnung vorzugehen. Es ist bisher nicht gelungen; zu tief wurzelt der Wunsch in den Menschen, das Schicksal im Voraus zu erkennen, um ihm besser begegnen zu können. Daß es nicht nur einfache, ungebildete Leute sind, die an diesen Unsinn glauben, ist bekannt.

Die gewiegtesten Kartenlegerinnen sind meist auch ge­wiegte Psychologinnen und verstehen es, aus ihren Kun­dinnen das herauszulocken, was sie gern hören wollen. Durch Suggestion beeinflussen sie die Erinnerung der Rat­suchenden, so daß diesen die Orakelsprüche echt erscheinen. Im anderen Falle wirken diese Suggestionen, beziehen sie sich auf die Zukunft, im höchsten Grade gefährlich, denn die Kundinnen der „klugen Frau" machen unbewußt das wahr, was ihnen die Kartenlegerinnen vorgeflunkert haben. Darüber weiß die Chronik der Gerichte genug zu erzählen. Von Zeit zu Zeit steht immer wieder ein Fall zur Ver­handlung vor den Schranken des Gerichts, in dem sich Be­trogene und Betrüger gegenüberstehen, aber das breite Publikum läßt sich auch durch diese Berichte nicht belehren, es läuft weiter zur Kartenlegerin, aus deren Kunst es schwört.

Polizei und Gerichte sind machtlos. Die Strafgesetze bie­ten noch immer nicht die genügende Handhabe, um dem Treiben dieser Frauen ein Ende zu. machen. Der energische Diktator Italiens, Mussolini, hat die Gefahr, die aus die­sem Unwesen der Wahrsagerei entsteht, schon weit bester erkannt. In Neapel, wo die Wahrsagekunst besonders stark verbreitet ist, wird jetzt der Erlaß durchgeführt, daß allen Kartenlegerinnen, Hellseherinnen und Chiromantinnen das Handwerk legt. Ein nachahmenswertes Beispiel?