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Der gemeinsame Boden.

Von Heinrich Schaff. M

Wenn uns etwas über die Art der das Dasein gegen­wärtig bestimmenden Machtverhältnisse aufzukläre.: ver­mag, dann sind es die gegnerischen Konferenzen, die über unseren Köpfen und Herzen schonungslos .^gehalten wer­den. Wie wenig wir mit dieser Tatsache vertraut sind, beweist das Erstaunen, in das uns immer wieder das Ver­halten unserer Gegner versetzt. Und doch ist an all dem das Erstaunlichste unser Erstaunen selbst.

Wir zeigen uns immer wieder aufs neue überrascht, weil wir uns bisher die Kenntnis des Völkerlebens in einem viel zu geringen Ausmaß angeeignet haben. Wir verkehrten namentlich auf politischem Gebiet fast aus­schließlich mit den Bedürfnissen unseres eigenen Wesens und glaubten, auch anderen das zutrauen zu dürfen, was wir uns selbst zutrauen. In diesem, Irrtum wurzelt unsere politische Vereinzelung. Die verschieden geartete Seele verschiedener Nationen will gekannt und beachtet sein. Wir müssen lernen, die Kräftespannnng des Ge­gebenen genauer anzusehen und uns, ohne auf unseren mitbesti'nmenden Einfluß zu verzichten, ans dem Zusam­menhang der Dinge die Maße und Gewichte geben zu lassen, um uns selber wirksamer behaupten zu können.

Man begegnet andern am besten, wenn man sie kennt. Kein Volk, auch das begabteste und wohlmeinendste, ist ein „Ding an sich", darf sich ohne Kenntnis mitbestim­mender Kräfte und ohne Rücksicht auf den Charakter der Umgebung seinen idealen Vorstellungen überlassen. Wir hielten uns treuherzig, manchmal vielleicht auch etwas hochmütig, für das kulturelle Maß der Welt. Aber auch wenn wir es wären, dürften wir es doch nicht so sagen, wie es wohl geschehen ist. Wenn wir in dieser Hinsicht manchmal etwas überlegen an Raum und Zeit heran­getreten sind, so haben wir anderseits fremdes Wesen oft so maßlos überschätzt und nachgeahmt, daß uns das Ausland nicht mit Unrecht immer mehr als eine Neben- fächlrchkert behandeln zu dürfen glaubte.

Was wir an weltumfassender Selbstlosigkeit und an eigener Selbstunterschätzung tun zu müssen glaubten, hat sich gegen uns gekehrt. Nun wirft uns Tag und Stunde auf uns selber zurück. Und hoffentlich verstehen wir den Wink des Schicksals. Wir müssen unfern idealen Ausdehnnngsdrang aus naheliegenden Gründen wieder «inziehcn, um im kleinsten Punkt wieder die stärksten Mög­lichkeiten zu sammeln. Wir müssen auf unsere naturge­mäße Form als Volk auf das Volkstum zurückgrei­sen. Form entsteht und bezeugt sich aber stets in der klaren Abgrenzung, in der Verdichtung aut das eigenste Wesen. Erst durch die klar umrisscne Linie eines stark empfundenen Volkstums erweist sich ein Volk als Volk. Auch in dieser Beziehung macht die Beschränkung den Meister.

Ein Volk ist eine Summe bestimmter Eigenschaften. In diesem Begriff sind auch wir eingeschlossen, soweit nur noch einen Rückhalt an eigenem Blut besitzen. .Hier sich bescheiden, heißt in gesundem Sinn sich geltend i machen. Nur wo es gilt, angestammte Schwächen zu > überwinden, und neuen fruchtbaren Erfahrungen Raum ! in uns zu gewähren, dürfen wir über den engeren Durch- ! Messer unseres eingeborenen Daseins hinausschrciten. Im- ! mer aber wird ein ursprünglicher Grundbesitz an ver- ! wandten Antrieben uns als etwas Zusammengehören- - des, als ein von seinem Volkstum getragenes Volk kenn- ! zeichnen müssen. Diese Zusammengehörigkeit will uns ^ die Not, in der wir uns befinden, in Erinnerung brin- : gen. Es ist der naturgemäße Boden, der uns aufeinander s hinweist, auf dem sich heute eine alle Einzelverschieden- i heiter, sich unterordnende Volksgemeinschaft stellen kann s und soll. !

Kohlenknappheit und Koylen- verteuerung.

Es wird uns geschrieben: ' '

Am 10. Dezember fand in Berlin eine Mitgliederver­sammlung der Zentrale für Gasverwertung statt, zu der sich ans allen Gegenden des Reiches die Gaswerks­direktoren eingefunden hatten, um einen Bericht über die augenblickliche allgemeine Lage des Gasfaches entgegen­zunehmen und in eine Aussprache darüber einzutreten. Der Bericht des Vorstandes hatte den Charakter eines Notschreies. Die Zahlen und Tatsachen, die er brachte, lauteten geradezu niederschmetternd und eröffneten einen tiefen Einblick in die bei zweien unserer wichtigste Be­triebe, nämlich beim Kohlenbergbau und im Eisenbahn, eingerissenen Mißstände, die bei der Wichtigkeit dieser Betriebe für unsere gesamte Wirtschaft nicht nur hemmend und verteuernd, sondern schlechthin vernichtend auf all unfern Handel und Wandel zurückwirken.

Vor dem Weltkrieg kostete die Tonne westfälischer Förderkohle ab Zeche zuletzt etwa 12—13 Mk. Gegen Ende der Kriegszeit war ihr Preis langsam und in kleinen Schritten bis auf etwa das Doppelte gestiegen, z. T. durch die Einführung der Kohlensteuer. Seitdem ist der Preis unaufhaltsam immer weiter in die Höhe, gegangen, bis auf rund 290 Mk. zu Ende des vorigen Monats. Am 1. d. M. hat er nun einen weiteren Sprung aufwärts getan, und zwar diesmal einen solchen von unerhörtem Ausmaß, von 290 Mk. auf 460 Mk., also über einmal einen Sprung um mehr als das Dreizehnsache des Frie­denspreises! Die Kohle kostet jetzt dem Gewicht nach ab Zcchenbahnhof das 35—38s.rche des Preises, der noch vor sieben Jahren dafür anzulegen war. Dabei ist sie in der Regel infolge mangelhafter Aufbereitung derart mit Schiefer, Steinen und sonstigem Unbrennbarem durch­setzt, daß ihr Heizwert durchschnittlich kaum noch drei Viertel des früheren beträgt, die Preis­steigerung dem Heizwert nach somit, das 45—50 ja che

des Friedenspreises ausmacht. Die Kohlensteuer allein beträgt jetzt schon rund das Sechsfache des gesamten Kohlenpreises in der Vorkriegszeit und sie soll dem­nächst weiterhin erhöht, allem Anschein nach verdoppelt werden!

Diese ungeheuerliche Verteuerung der Kohle ist nun noch durch die am 1. November bzw. 1. Dezember d. I. in Kraft getretenen Erhöhungen der Frachtsätze, die zusammengerechnet nahezu einer Verdoppelung der vorherigen seit 1915 bereits wiederholt gesteigerten Sätze gleichkommen, beträchtlich verschärft worden, und schon ist eine abermalige gewaltige Steigerung auch dieser nach­gerade so unerträglich schwer ins Gewicht fallenden Nebenkosten öffentlich angekündigt!

Folgewirkung all dieser riesigen Mehrausgaben, zu denen sich ähnlich hohe und z. T. sogar noch höhere für Arbeitslöhne und Beamtengehälter gesellen,, muß not­wenigerweise sein eine alle bisherigen weit hinter sich zurücklassende Erhöhung der Verkaufspreise für die aus Kohle oder mit ihrer Hilfe hergestellten Erzeugnisse, im vorliegenden Falle des Gases, des verbreitetsten und im- entbeh lichsten Heiz- und Leuchtstoffes der breiten Masse unserer städtischen Bevölkerung. In der Tat haben denn auch bereits allenthalben bedeutende Erhöhungen der Gas­preise in den meisten deutschen Städten vorgenommen werden müssen und wo dies bisher noch nicht geschah, wird es unweigerlich ehestens geschehen müssen. Bon Beginn des neuen Jahres ab werden Gaspreise von 3—4 Mk. in den deutschen Städten die Regel bilden. Es wird also auch hier wieder die breite Masse der Verbraucher das „dicke Ende" zu tragen haben, und man wird, da ja die deutschen Gaswerke in ihrer großen Mehrzahl kommunalisiert sind, die Schuld dafür nicht der „kapitalistischen Raffgier" zuschreiben können.

Vor dem Krieg waren in den Kohlengruben des Ruhr- rcvicrs 391000 Bergleute beschädigt; sie förderten zu­sammen im Durchschnitt arbeitstäglich 380 000 T. Kohle, also der Einzelne je 972 Kg. Jetzt (Ende Oktober 1921) beträgt die Belegschaft 552 000 Mann, also über 41 v. H. mehr, die mittlere tägliche Förderung aber im ganzen nur noch knapp 300 000 T., das sind über 21 v. H. we­niger, und, auf den Kopf der Belegschaft bezogen, nur noch 542 Kg. täglich, also 44 v. H. weniger! Dabei stellte sich der durchschnittliche Schichtlohn eines Häuers im '>al>r 1914 am 6.47 Mk., im Oktober 1921 dagegen auf

l 123,83 Mk., also reichlich das 19fache und, bezogen auf , die mittlere Leistung aus reichlich das 34sache. i Zu der Kohlenknapph.it durch Minderwrderung gesellt s sich seit einigen Wochen eine immer schärfer hervor­tretende Unzulänglichkeit der Kohlen beförderung durch die Verschlechterung des Güterverkehrs auf den Reich seifen bahne n. Und die'er Rückgang der Leistungsfähigkeit der Reichseisenbahnen zeigt sich nicht nur im Vergleich zur Vorkriegszeit, sondern sogar auch gegen das Vorjahr; denn in der zweiten Oktober- Hälfte des Jahres 1921 blieben 127 000 von den Ruhr­zechen angesorderte Eisenbahnwagen aus, im gleichen- j Zeitraum l.920 nur 41000!

j Die sich daraus erg benden Folgerungen und Forde- ; rungcn liegen nahe. Tie Leistungsfähigkeit der Reichs- ! eisenbahnen muß so schleunig wie möglich und ohne ? Rücksicht auf irgendwelche Partei- oder Wirtschaftsdoktri- ^ nen aus die Höhe der Vorkriegszeit gebracht werden und ; die Belegschaft der Kohlengruben muß sich zwecks Ver- ! meidung eines völligen Zusammenbruchs umerer Wirt- ! schuft alsbald entschließen, wieder Ueberschichten zu ver- i fahren oder in anderer Weise die Kohlenförderung zu.

! steigern. ^

! Was im Verkehrswesen fehlt.

; Trotz der vielen Beschwerden, die wegen der dem Expreßgutverkehr zuteil gewordenen Mißhandlungen nach Berlin gelangt sind, rührt sich die, Verkehrs­zentrale dort in keiner Weise. Im Gegenteil, sie ver- teuert den Expreßgutverkehr auf 1. Februar rücksichts- los noch weiter, stellt ihn unter völliger Verkennung der Eigenart der süddeutschen Verhältnisse mit be­schleunigtem Eilgut auf eine Stufe und behält natür- i lich auch den ungeheuerlichen Satz der Mindestgebühr - in Höhe von 12 Mk. bei. Wie der Verkehrspolitiker I Max Kah mitteilt, hatten einzelne preußische Eisen- ! bahndirektionen sogar eine Mindestgebühr von 20 Mk.

! vorgeschlagen und lediglich dem Einfluß Bayerns ist ! es zu danken, daß das Reichsverkehrsministerium eS l schließlich bei der bisherigen Mindestgebühr bewen­den ließ. Der Expreßgntverkehr ist zum grö' en Leid­wesen der gesamten süddeutschen Kaufmannschaft und Handelswelt totgeschlagen; er ist das Opfer der „Ver­einheitlichung" geworden und das, trotzdem der seiner­zeitige famose Staatsvertrag „tunlichste Schonung be­stehender Verhältnisse" vorschreibt. Der Mangel an kaufmännischem Geist macht sich neben der Zentrale selbst, besonders bezüglich der Außenstellen im Ver­kehrswesen, auch bei der Post in geradezu erschrecken­der Weise geltend. Die Zuständigkeit der Bezirksstellen, die größtenteils mit durchaus erprobten, tüchtigen, äl­teren Beamten besetzt sind, ist in der Praxis meist gleich Null. Die Stellen sind in vielen Fällen nicht- anderes als die Büttel ihrer Direktionen. Der Vor­stand ines Postamts 1. Kl., ein Postrat, kann heute z. B. Ersatzbeschaffungen — Wohl zu unterscheiden von Neuanschaffungen — nur in Höhe von — sage und schreibe — 50 deutschen Reichspapiermark selbständig bewilligen. Dem Postrat wird zwar einerseits die Lei­tung eines ganzen Postamts mit oft großem Beamten» apparat- und mit Riesenumsätzen an den Schaltern anvertraut, andererseits aber hat er nur das Recht, eine Ausgabe zu genehmigen, die dem Goldwert von 2.50 Mk. entspricht! Und damit der bittere Hohn nicht fehle, sei noch mitgeteilt, daß für alle über diese Summe hinausgehenden Ausgaben eine wohl begrün­dete Eingabe an die betreffende Oberposidircktion ein-, gereicht werden muß, die dort durch zwei LrS drei Hände geht, um dann von einem Referenten begut­achtet zu werden, der meist jünger ist an Jahren und unter dem Rang des Antragstellers steht. Das ist nur ein bescheidenes Beispiel eines Zopfes, dessen Er­haltung. unkaufmännisch und in höchstem Grad un­wirtschaftlich ist und der uns im Lauf eines Jahr- Milliarden kostet, die wir aufbringen müssen an Steu­ern oder die uns im Wege des Diktats einfach auf­erlegt werden durch Erhöhung der Tarife, die nun allenthalben bei Post und Eisenbahn ein Riesenmatz angenommen haben, das jeglichen Verkehr brutal nncerdrücken droht.

Neues vom Tage.

Kritische Lage in Berlin.

'Berlin, 25. Jan. Die gestrigen Verhandlungen der Vertreter der fünf Reichstagsfraktionen Zentrum, Bay­erische Volkspartei, Deutsche Volkspartei, Demokratie und Sozialdemokratie über eine Einigung in den Steuerfragen ist trotz des wiederholten Eingrei­fens des Reichskanzlers wiederum ergebnislos geblie-