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Nagokder Tagblatt »Der Gesellschafter^

Dienstag, den 24. August 1D7 t iS

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Autobahn Stuttgart-Alm

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Die Kraftfahrbahn Stuttgart—Ulm—Leip- heim wird voraussichtlich noch in diesem Jahr . dem Verkehr übergeben werden, nachdem be­reits im September vorigen Jahres insge­samt 21 Kilometer — und zwar 15 Kilometer bei Stuttgart und sechs Kilometer bei Ulm — eröffnet worden sind. Wenn die restliche Strecke dem Verkehr freigegeben ist, werden zusammen 87,5 Kilometer des Baubereichs der OBK. Stuttgart im Betrieb sein.

Tie Borplanung der Strecke Stuttgart— Mm, einem Teilstück der Westostverbindung Karlsruhe — Stuttgart — Ulm — München— Landesgrenze, wurde im Oktober 1933 der Sektion 10 (Stuttgart) der „Gehzuvor" über­tragen. deren Dorentwurf Ende Dezember , 1933 dem Herrn Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen zur Begutachtung vor­gelegt worden ist. Nach Freigabe wurden diese Unterlagen der Obersten Bauleitung Stuttgart, welche seit I. Januar 1934 besteht, zur baureifen Ausarbeitung übergeben.

Der eigentliche Bau der Strecke begann auf den Fildern bei Plien i ngen am 21. März 1934. am Tag der Eröffnung der Arbeits­schlacht durch den Führer. Am 23. September .1936 wurden anläßlich der Inbetriebnahme des tausendsten Kilometers durch den Führer in Breslau 21 Kilometer dieser Strecke dem Verkehr übergeben.

Die Autobahn Stuttgart—Ulm liegt unge­fähr in der Richtung der Luftlinie Karls­ruhe—München. Sie verläuft südlich von Stuttgart zunächst auf der Filderhochebene bis Tenkendorf. Dort wird eine Tal­mulde mit einer 180 Meter langen und 18 Meter hohen Eisenbetonbalkenbrücke über­quert. der nach wenigen 100 Meter der be-

Es war daher geboten, die Fahrbahnen voll­ständig zu trennen, sie an zwei verschiedene Hänge zu legen und erst aus der Albhochfläche wieder zu vereinigen.

Der erste Anstieg bei Aichelberg hat gleich eine Besonderheit verlangt. Die Gelände­neigung in Richtung der Terrasse war so steil, daß die Ueberquerung des Sattels am Turm­berg mit den zulässigen Neigungsverhältnisstn nicht ohne weiteres möglich war. Die Bahn mußte hier auf eine Brücke von ungefähr 930 Meter Länge und durchschnittlich 16 Meter Höhe gelegt werden, nachdem eine Dammschüt­tung wegen der schwer zu beschaffenden, unge­heuer großen Erdmassen, sowie mit Rücksicht aus das malerisch gelegene Dörfchen Aichelberg nicht ausführbar war.

Die Brücke ist in zwei getrennten Teilen als einfache Balkenbrücke aus Eisenbeton mit stets sich wiederholenden Systemen ausgeführt. Vor­läufig ist die Fahrbahn Stuttgart—Ulm er­baut worden; der Verkehr wird hieraus zu­nächst einspurig betrieben, bis der zweite Brük- kenteil erstellt sein wird. Nach der Brücke führt die Linie gestaffelt weiter bis zum vorerwähn­ten Sattel und steigt dann allmählich hinauf zum Kaltenwanghof (Deutsches Haus), von wo aus sich ein überraschend schönes Land­schaftsbild eröffnet; ein Blick auf das nordöst­liche Vorland der Alb und die drei Kaiserberge Staufen, Rechberg und Stuifen.

Kurz darnach wird die sogenannte Fran­zosenschlucht, welche sich am Nordhang des Boßler herunterzieht, mit einer Brücke von rund 200 Meter Länge und etwa 20 Meter Höhe, überschritten. Da die beiden Fahrbahnen bereits vom Deutschen Haus ab

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kannte 360 Meter lange und 45 Meter hohe Sulzbach-Viadukt folgt. Kurz hinter dieser Brücke erreicht die Bahn die Anhöhe vor dem Abstieg ins N e ck a r t a l. Von hier i aus eröffnet sich dem Benützer der Bahn ein prachtvoller Ausblick auf den weiteren Ver­lauf der Strecke sowie die umgebende Land­schaft. Den Abschluß am Horizont bildet die Hügelkette der schwäbischen Alb selbst.

Der Neckar wird mit einer Eisenbeton­dogenbrücke mit drei 50 Meter weiten Oeff- nungen überschritten, dann führt die Linie in klassischem Bogen hinauf auf die Anhöhe des Lindorser Waldes, nach dessen Durchquerung Äirchheim an der alles beherrschenden Teck erreicht wird. Von hier aus tritt die Bahn weiter in westöstlicher Richtung verlaufend in das eigentliche Albvorland ein. Sie durch­schneidet bei Holzmaden die Schiefertone des schwarzen Juras mit den weltberühmten Fundstätten Jahrmillionen alter Versteine- cungen.

Wenige Kilometer hinter Holzmaden, bei Aichelberg, hat die Autobahn den eigent­lichen Steilabfall der Schwäbischen Alb erreicht. Damit tritt die Bahn in das Gebiet ein, wel­ches rein technisch und geologisch die schwierig­sten Fragen stellte, deren bauliche Lösung der 'Autobahn Stuttgart—Ulm ihre Sonderstellung im Reich einbrachte. Die Untersuchungen der OBK. Stuttgart brachten nach zahlreichen, eingehend ausgearbeiteten Möglichkeiten vier Linien in engere Wahl. Für die Festsetzung der endgültigen Linienführung war bestim­mend, daß in erster Linie das echte Gesicht der im Gebiet des Steilabfalls noch jungen, leben­digen und veränderlichen Landschaft erhalten bleiben müsse. Eine sormenschonende Bau­weise verlangte schon an den flacheren Hängen in der Querschnittsausbilduug der Bahn die Staffelung der beiden Fahrbah­ne n, in den Steilhängen hätte auch diese Bau­weise die Hängform unerträglich zerschnitten.

entlang dem Nordhang des Boßler gestaffelt verlausen, wurde die Brücke in zwei voll­ständig getrennten Teilen, von denen jeder eine Fahrbahn trägt, ausgeführt.

Von hier ab verläuft die Strecke auf un­gefähr 1,5 Kilometer Länge in geologisch ungünstigem Nutschgelände. Umfang­reiche EntwässerungS- und Sicherungsmaß­nahmen mußten hier getroffen werden, um eine dauerhafte Lage der Fahrbahnen zu ge­währleisten. Nach dieser Zone bautechnischer Schwierigkeiten fällt die Bahn leicht ab gegen das Filstal, wo in der Nähe von Gosbach

die bereits genannte Trennung der Fahr, bahnen erfolgt. Zu­nächst wurde die Alb- abstiegstrecke in Angriff genommen und erbaut, nach deren Fertigstel­lung wird sofort mit dem Bau der Ausstiegs, linie begonnen werden.

Es war eine der schön­sten und dankbarsten, aber auch verantwor­tungsvollsten Ausgaben, die in diesem Teil der Bahn dem Techniker ge. stellt wurden. Außer mit angelernten tech- nischen Kenntnissen mußte mit feinstem Empfinden und voll Ehrfurcht vor der pracht­vollen Landschaft vorgegangen werden.

Die nun fast fertige Wirklichkeit läßt deut- lich erkennen, wie mit' allen Mitteln versucht worden ist. die tech- nische Anlage der Land- schaft einzugliedern.

Die rund 3,5 Kilo­meter lange Abstiegs­strecke. kurz benannt der Dracken st einer Hang (nach dem im Tal gelegenen Dörf­chen Unterdrackenstein) überwindet etwa 200 Meter Höhenunterschied, was einem durchgehenden Gefälle von rund 6 Prozent entspricht. Im einzelnen sind drei große Betonbogenbrücken erbaut worden, welche jeweils drei tief eingefchnittene Schluchten überbrücken. Die größte der drei Brücken die Drachenlochbrücke ist 230 Meter lang und 45 Meter hoch. Zwei sogenannte Lehnbrücken, eine ganze Anzahl Hakig- und talseitiger Stützmauern und ein kleiner Tunnel über eine stark vorspringende Felsnase lassen die Schwierigkeit der Baustrecke erkennen, die vor allem in ihrem oberen Teil als reine Gebirgsstrecke im glatten Fels anzusehen ist. Die Kunstbauten sind durchweg in Stampf- bzw. Eisenbeton erstellt. Ihre Sichtflächen wurden rauh bearbeitet und passen gut zur Farbe und Struktur der Felsen.

Das Material der Fahrbahn­decke ist auf der gesamten Albstrecke vom Aichelberg- Viadukt bis heraus auf die Alb- Hochfläche bei Hohenstadt, nicht Beton, son­dern K l ei n p f la st er. Ausschlaggebend war hier bei solch wechselvollen Steigungen die Forderung nach absoluter Griffigkeit der Fahrbahn. Zudem wäre die Wasferbeschas- sung für den Betoniervorgang in diesem Ge­biet auf erhebliche Schwierigkeiten gestoßen. Daß die Pflastersteinindustrie durch diese Lieferungen einen gewcMgen Zuwachs von Aufträgen erfährt, erhellt die Tatsache, daß allein für eine solche, etwa 20 Kilometer lange Strecke 50 000 Tonnen Kleinpflaster­steins benötigt werden.

Aus der Albhochfläche selbst sind dem Bau keine besonderen Schwierigkeiten be­gegnet. Die wellige Oberfläche der Alb bot mancherlei reizvoll Möglichkeiten, die Bahn in abwechslungsreicher Linie zu führen. Unter geschickter Ausnützung der gegebenen Hügel- landschast führt die Bahn in natürlich ge­schwungener Linie dem Donautal zu. In­teressant ist noch, daß aus der Albhochfläche bei Hohenstadt mit der mitteleuropäischen Wasserscheide Rhein —Donau der höchste

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Bilder: Hudelmaier, OBK-Stullgari.

Punkt der Reichsautobahnen im Reich überhaupt erreicht wird. 780 Meter über N. N.

Den Abschluß des Baubezirks der OBK. Stuttgart mit der OBK. München bildet die Donau brücke bei Leipheim. Sie ist durch ihre klare und formschöne Bauweise

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rasch bekannt geworden. Die Brücke besteht aus Eisenbeton, ist rund 360 Meter lang und 18 Meter hoch, hat insgesamt vier Bogenöss- nungen, deren größte mit 85 Meter Spann­weite den Fluß selbst überbrückt.

Zur Einführung des Verkehrs in die Auto­bahn dienen insgesamt s i e b e n A n s ch luv­st e l l e n, die in Abständen von durchschnitt­lich 15 Kilometer auf der Strecke verteilt sind. Den Anfang bildet die Anschlußstelle Stutt­gart—Süd. Sie liegt der Landeshauptstadt am nächsten an der Reichsstraße Stuttgart- Tübingen. Das obere Neckartal zwischen Plo­chingen und Nürtingen wird durch die Ein­fahrstelle Unterboihingen erschlossen, während der Verkehr aus dem Landstrich um die Tw herum bei Kirchheim angeschlossen ist. Du nächste Zufahrt befindet sich im Filstal bei Gosbach, an der Stelle, wo sich die beider Fahrbahnen zur Albüberquerung trennen Das Gebiet der Albhochfläche zwischen film und Wiesensteig hat bei Merklingen feinen Anschluß, die Stadt Ulm wird von der An­schlußstelle Dornstadt — an der Neichsstraße Stuttgart—Ulm — aus erreicht. Für den Verkehr von Ulm aus in Richtung München ist eine weitere Anschlußstelle an der Straße Ulm — München, gleich hinter der Donau- brücke bei Leipheim erbaut worden.

Die bisherige Arbeitslei st ung be­trägt kür Erd- und Felsaushub 6 000 000 Ku­bikmeter, Stampf- und Eisenbeton 300 004 Kubikmeter. Stahl 5500 Tonnen, für Fahr- bahndecken wurden verarbeitet: Beton 1 000 000 Ouadratmeler. Pflaster 107 00» Ouadratmeter. l)!,ii.-lnn. ttuäelmuisr

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