Dtttt t — «r. HS

Montag, L. MRrl lOvt

i!

Stuttgart - Mm wird begonnen

Ser erste Spatenstich voraussichtlich am 21. Marz

Wie wie erfahren, find die Vorarbeiten

chen mit dem Baubeginn gerech net werden kann. Voraussichtlich wird der erste Spatenstich am 2 1. März im Rahmen der feierlichen Eröffnung der Arbeitsschlacht: M34 auSgeftihrt werden. An diesem Tage soll mit dem Bau aller geplanten Auto­straßen begonnen werden, und zwar als Auftakt Hu der großen Offensive, die die Reichsregierung zur Bekämpfung der Ar­beitslosigkeit in diesem Jahr einzuleiten ge­denkt. Wenn der vergangene Winter unter der großartigen Parole „Keiner soll hun­gern, keiner soll frieren" stand, so soll die Parole für den vor uns liegenden Frühling und Sommer: Keiner ohne Arbeit! lauten.

Der Bau der Autobahn Stuttgart—Nlin stellt gerade für unser Land eine Maßnahme zur Arbeitsbeschaffung dar, wie großer und umfassender man sie sich gar nicht denken kann. Erinnert sei nur daran, daß durch den Bau der Reichsautobahn allein I 5 0 0 0 schwäbische Arbeiter für zwei Jahre Arbeit und Brot finden. Wenn inan dann >wch bedenkt, daß eine derartige Ankurbe­lung des Baugewerbes automatisch noch so­undso viele andere Erwerbszweige mit er­faßt, dann erhält mau erst von dem gigan­tischen Allsmaß dieser Arbeitsbeschaffung das richtige Bild.

Nachdem nunmehr die Witterung beständig zu bleiben scheint, kann sehr rasch zu den ersten Außenarbeiten geschritten werden. Tie Arbeiten für den Bau der Autobahn sind zum größten Teil vergeben und auch die theoretischen Vorarbeiten find im großen und ganzen abgeschlossen.

Die genaue Linienführung haben wir be­reits vor einiger Zeit veröffentlicht. Um nun unseren Lesern ein anschauliches Bild von der Linienführung der Bahn zu geben, haben wir eine Skizze angefertigt, die uns

sich die Fils durch grüne Wiesen und körn-1 Wir m Württemberg Haber« vor allen« bewachsene Felder . . . Ein Bild, das an Grund, sür diese Segnungen der nationalen malerischer Schönheit kaum noch übertrofsen! Regierung dankbar zu sein, denn gerade wir werden kann. Unsere Leser sehen in der ab- z in Württemberg sind seither in oerkehrspoli- aebildeten Zeichnung, wie sich ungefähr bischer Beziehung immer hintangefetzt wor- Wiesensteig mit dem Viadukt «m Hinter- den. Daß dieser «nri der Zeit immer unhalt-

Dos «Achtlscd gelegene Wisssnstsig, mit Asm gspIsMsn VIsAukt im l-llnlssgrrmA

gründe ausnehmen würde; dabei sei jedoch ausdrücklich sestgestelllt, daß es sich um eine einen unmittelbaren Eindruck von dem grau- Zeichnung ohne amtliche Vorlagen handelt.

diosen Plan verschafft.

so daß die letzte Ausgestaltung dieses Via­duktes dem Bilde nicht zu entnehmen ist.

Trotz dieses Viaduktes ist jedoch der Höhenunterschied zwischen Ausgangs- und Endpunkt der Autobahn noch nicht über­wunden. Sofort nach dem Viadukt beginnt zweiter Tunnel, der den ersten an Länge sogar um zweihundert Meter über­trifft und der westlich von Hohenstadt auf

barer werdende Zustand jetzt ausgehört hat. dafür ist uns vor allem auch Reichsstatthal­ter Murr ein Garant, dessen tatkräftigem Eingreifen es in erster Linie zu verdanken ist. daß wir so rasch zu einer derartigen Autobahn gekommen sind.

Die Verhandlungen, die Reichsstatthalter Murr in dieser Sache in Berlin zu führen hatte, waren in keiner Weise einfach und es hat große Mühe gekostet, bis die Verhand­lungen zu einem glücklichen Ende geführt werden konnten. Für Württemberg war die Lage deshalb günstig, weil wir in finanziel­ler Beziehung großes Entgegenkommen zeigen konnten. Es war uns möglich, der Gesellschaft für Reichsautobahnen sieben Millionen Mark zur Vorfinanzierung auf ein Jahr zu geben. Ferner stellen wir den Grund und Boden un­entgeltlich zur Verfügung, ivas durch die

M 1 der Staats" zwischen Echter

Wenn »S auch arrr gelänge, den deutschen Automobilbestand dem Englands oder-Frank­reichs anzugleichen, so würde allem schon dadurch eine gewaltige Produktions- steigern ng der deutschen Stahlindustrie erzielt werden.

Eine großzügige Mvtorifi«. ruug des'Verkehrs kann sich jedoch aur voll entfalten, wenn dem Auto die Fahr­bahn gegeben wird, auf der seine Möqlichkei« ren voll ausgenutzt werde» können. AuS die­ser Erkenntnis heraus habe der Führer. Reichskanzler Adolf Hitler, den Bau der Reichsautobahnen ringeleitet. Die Neichsautobahnen. stir die bisher ein Durch- gangsstraßennetz von 6 0 00-7000 Kilo- meter festgelegt fei. werden für jede Rich­tung eine 7.5 Meter breite Fahr­bahn erhalten, die durch einen b Meter breiten Grünstreifen getrennt und an den Außenseiten von t.5 Meter breiten Banketten begrenzt find Grundsätzlich werden sie sich mm anderen derartigen Anlagen! dadurch unterscheidem daß sie bewußt dem L n n d s ch a s 1 s. charak-ter angepaßI werde n wäh­rend andererseits in landschaftlich eintönigen Gebieten die Autobahn das bestimmende Ele ment sein soll. Um Ermüdungen durch allzu lange gerade Strecken zu vermeiden werde» die Autobahnen im Flachlande nur Gera- den bis zu 3 bis 4 Kilvmeler auf- weisen; keine Kurve im Flachlaude wird einen Radius von unter 2000 Meter erlial- ien. Steigungen werden nicht mebr alS stini Prozent ausmachen. Bei den Strecken im Gebirge gelten in der Regel ebenfalls diese Grundsätze. Nur wo es die Bodenverhäli- niste nicht gestatten, werden die Zahl und der Durchmesser der Kurven, der Grad der Stei­gungen usw. davon abweichen. Um das Pro­blem der Blendung durch entgegenkom­mende Fahrzeuge zu lösen, werden noch i» diesem Jahre Versuche unternommen wer­den. Tie Lösung wird wahrscheinlich in einer Verbindung von Hecken und Strauch­werk zwischen den Fahrbahnen «mb derbes serten Scheinwerfern der Wagen liegen. Durch nebelstchere Beleucht«,ng ober Nestel toren soll auch den nachts verkehrende» Autos eine Leitlinie aeaeben werden.

Zu der Frage „Autobahnen oder nicht" führte Dr. T dt aus daß der vor­wiegend landwirtschaftlich Zugtierverkehr, die Radfahrer und Futzgänger von den Stra­ßen des allgemeinen Verkehrs nicht vertrie­ben werden könnlen. Bei zunehmende», Motorverkehr würden die »ichi motorisierten Straßenbenn'nr über kurz oder l"-a mil der Forderung eigener Wege auftreten. Und diese Forderung bewilligen, hieße dem Kraftver­kehr ein vollkommen unzulängliches Straßen­netz hinterlassen.

Die Auswirkungen des Kraftver- lehrs ans Autobahnen erläuterte der Vortragende an einigen interessanten Bei­spielen. So würde die 600 Kiloineter lange

Wir sehen, wie die Bahn st-raße Stuttgart—Tübingen dingen und Möhringen beginnt und an Neuhausen und Denkendorf vorbei zum Srilz- bachtal führt. Der 100 Meter tiefe Ein­schnitt dreses Tales wird durch den erste n Viadukt überquert, der eine Länge von 400 Meter Kat. Da der Einschnitt des Neckartales nicht so tief ist, wie der des Sulz­baches, genügt zur Ueberquerung des Neckars eine gut ausgebaute Brücke. In beinahe gerader Linie geht die Bahn weiter an Lin- dorf, Nabern, Hepsisau vorbei zum Fuße der Schwäbischen Alb.

An diesem Punkt wurde die Technik vor Aufgaben gestellt, bereu Lösung die größten Schwierigkeiten mit sich brachte. In kühnem Entschluß wurde das Wagnis unternommen: Die Autobahn wurde in einen, zwei Kilo­meter langen Tunnel in Serpentinen durch das Bergmassiv gelegt. Württemberg darf sich also rühmen, den ersten Auto­bahntunnel geschaffen zu haben.

Wenn man diesen Teil des Unternehmens in seiner ganzen Bedeutung würdigt, w«n »,an bedenkt, welch riesige Schwierigkeiten der Ausführung eines derartigen Tunnels entgegenstehen, wie genau hier die Arbeiter des Kopfes und die der Faust zusammen- arbeiten müssen, dann befällt einen ehrwür­diges Staunen ob den Wundern der Technik, die sich hier im schönsten Lichte offenbaren. Noch großartiger ist jedoch dieser Eindruck, wenn wir im Geiste über den zweiten Viadukt fahren, der die Ueber­querung des Filstales — nördlich von Wiesensteig — in einer Höhe von 65 Metern ermöglicht. Wer die romantische Gegend dieses Teiles des Filstales kennt, der kann sich ausmalen, welchen Genuß es für den Autofahrer bedeutet, über dieses Tal zu fah­ren. Zur Linken liegt das Städtchen Wie- sen steig, ins Tal eingebettet und gehütet son bewaldeten Berakuvven. unten icklänaelt

der Albhvchfläche endet. In leichter Krüm­mung führt dann die Bahn über die Alb, wo sie kurz nach T e in in e n h a u s e n aus die Staatsstraße Geislingen—Ulm stößt. Nordwestlich von Elchingcn an der Dona» endigt dann der Bauabschnitt.

Was die technische Seite der Sache an- belangt, so sei kurz wiederholt, daß zwei Fahrbahnen vorgesehen sind, die eine Breite von je 7,5 Meter haben. Sie werden durch einen fünf Meter breiten Damm von einander getrennt. Dieser Damm wird mit Bäumen und Buschwerk bepflanzt werden, insbesondere deshalb, um das Blickfeld des Kraftfahrers lebhafter zu gestalten. Es ist nämlich eine bekannte Tatsache, daß eine gerade Landstraße ohne seitlich angevflanzte Bäume die Aufmerksamkeit und die Nerven- kraft des Autofahrers bedeutend mehr in An­spruch nimmt als eine Straße, die durch be­wachsene Gelände führt.

Sv entsteht ein Werk, das im Rahmen des übrigen Autostraßennetzes wohl zu den ge­waltigsten Leistungen unserer Zeit gezählt werden muß. Es offenbart sich hier am deut­lichsten der Geist, der die nationale Regie- ruug unter der Führung unseres Volkskanz- lers beseelt: Statt vieler Reden, nutzlosen Sitzungen und noch nutzloseren Abstimmun­gen greift die nationalsozialistische Regierung kurz entschlossen zum Spaten, weist ganz neue Wege der Verkehrstechnik auf und führt gleichzeitig damit einen entscheidenden Schlag aeaen die Arbeitslostakeit.

Opfcrfreudigkeit der württembergischen dustrie ermöglicht wird.

So hat alles zusammengeholsen, den Plan zu verwirklichen, der uns die Autobahn Stuttgart—Ulm bringen sollte.

Nah» frei für das Auto!

Dr. Todt Uber die Reichsautobahnen

In der Lessinghvchschule Berlin trat der Generalinspektor für das deutsche Straßen­wesen, Dr.-Jng. Todt unlängst zum ersten Male mit einem Vortrag über die Reichs­autobahnen vor die Oeffentlichkeit. An dem Beispiel des Gesetzes über die Reichsauto­bahnen wies Dr. Todt einleitend auf den schöpferischen Geist national­sozialistischer Gesetzgebung hin. die zum Unterschied der früheren eine Ent- Wicklung einleite, und erläuterte an Hand der Kraftfahrzeuabestände der großen Na­tionen, die wirtschaftlichen Ent- wicklungs Möglichkeiten. die Deutschland infolge seines relativ geringen Kraftfahrzeugbestandes bietet. So ver­brauche z. B.' die deutsche Automobilindustrie etwa ISO 000 Tonnen Stahl pro Jahr, die amerikanische daaeaen 4,5 Millionen Tonnen.

Strecke Berlin Schnellzüge 8—10 dem Auto in 5—6

kins Skirrs cisc gspismsn /Zritoottsko

München, sür die Stunden benötigen, mil Stunden bewältigt wer­den. Die Post könnte etwa alle drei Stun den einen Schur "'wagen verkehren lasten und dadurch den Briefverkehr wesentlich beschleunigen, und der Lastkraftwagen, der heute für die Hin- und Rückfahrt zwischen den beiden Städten eine Woche und mehr b. nötige, könne sie in 2—3 Taaen bewälti­gen. Dadurch, daß sich die Reichsbahn direkt am Kraftverkehr beteiligen wird, wird * ede Konkurrenz zwischen Auto und Eisenbahn, die stets das wichtigste Mas- senverkehrsmittel bleiben werde, ausgeschal­tet. Zum Abschln hob Dr. Todt die im Vau der Autobahnen liegende Arbeitsbeschaffung hervor. 300—400 Millionen Reichsmark wer- d. « Pro Jahr aufqewendet. und eine Viertel­million Arbeiter finden für 6 Jahre Beschäf­tigung. Für das bisher vorgesehene Pro­gramm seien etwa 260 Millionen Kubikmeter Erdbewegung nötig. 4—5 Millionen Kubik­meter Beton und eine halbe Million Tonne« Eisen würden verbraucht.