Seite 4/Nr. 45

Amtsblatt für den Kreis Calw

Samstag den 8. November 1952

Samst

fin der Pforte des 'Oüsenzeiialters

Es sind gerade zehn Jahre vergangen, seit das erste Düsen­flugzeug von einem amerikanischen Flugplaß aufstieg - in Deutsch­land und England sind es einige Jahre mehr - und schon tragen viele Motorentechniker in aller Welt keine Zweifel mehr, unser Zeitalter, wenigstens solange der sagenhafte Atommotor seine Herr­schaft noch nicht angetreten hat, nach dem Düsenmotor zu benen­nen. Der Fortschritt in dieser kurzen Zeitspanne ist nahezu unglaub­lich, die Weiterentwicklung nur mit Staunen abzusehen. Angesichts der imponierenden, immer wieder höheren Zahlen über Flugzeug­geschwindigkeiten übersieht man manchmal die übrigen Vorzüge der neuen Motoren.

Seit den Tagen des ersten Airacomet-Düsenjägers ist das Prin­zip des Triebwerkes zwar das gleiche geblieben, aber die Unter­schiede zu den Sabre-Jägern oder den achtmotorigen B-52-Bombern sind so groß, daß man Bedenken hat, sie der gleichen Kategorie zuzuordnen. Die Entwicklung der Düsenmotoren trug die Flugzeuge in die Bereiche der Schallgeschwindigkeit und die konservativen Rumpf- und Flügelprofile mußten aufgegeben werden, weil sie dem ungeheuren Luftwiderstand nicht mehr standhielten; die Rückstoß­wirkung eines modernen Düsenmotors mit einer Leistung bis zu 4000 kg ist fünf- bis sechsmal höher als bei einem Kolbenmotor. Noch im letzten Stadium des Krie­

ges wurde der höchste Wirkungs. grad eines Triebwerkes dadurch erreicht, daß man den Kolben mit geringstem Widerstand im Zylin­der zu bewegen suchte; seiner Leis­tung waren durchaus absehbare Grenzen geseßt. Die,Leistung eines Düsenmotors aber ist in erster Li­nie das Resultat einer äußerst ho­hen Temperatur, die theoretisch noch so lange erhöht werden kann, als Techniker Motoren zu bauen vermögen, die diesen Temperatu­ren widerstehen. Seltene Metalle wie Wolfram, Kobalt und Cerium müssen dabei verwendet werden; vielleicht halten eines Tages nur noch keramische Gehäuse der Glut der Antriebsaggregate stand.

Die unbändige Kraft der Motoren löste bemerkenswerte Veränderun­gen der Flugzeugformen aus. Die Tragflächen wurden pfeilförmig nach hinten angewinkelt und be­ginnen bei neuen britischen und amerikanischen Typen sogar in einen dreieckigen Rumpf - die so­genannte Delta-Form - überzuge­hen; gleichzeitig wird das Flügel­profil immer dünner. Das hat zur Folge, daß das Gewicht der Trieb­werke, soweit sie an den Flügeln montiert werden, nicht beliebig erhöht werden kann. Zugunsten einer idealen Flugzeugform über­haupt kann aber nicht auf das un­erläßliche Zubehör verzichtet wer­den, um so weniger, als bei Schall-

§ eschwindigkeit die menschlichen inne allein nicht mehr Herr aller technischen Funktionen der Ma­schine sind.

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Wicklungen. Flugapparate, die sich heute in Korea bewähren, sind die Passagierflugzeuge von morgen. Das gilt für Düsenjäger, un­bemannte Schlachtflugzeuge und Düsenbomber in gleichem Maße. Auf ungezählten Zeichenbrettern wird versucht, den Düsenmotor, der in seiner Motorleistung im Verhältnis zu Eigengewicht, Brenn­stoffverbrauch, noch nicht aber zu den Herstellungskosten, wirtschaft­licher als seine Vorgänger arbeitet, aus der dritten Dimension des Himmels auf die zweite der Erdoberfläche herunterzuholen. Im ge­wissen Sinne leisten die Düsen-Passagierflugzeuge, wie sie etwa England auf der Strecke nach Südafrika einseßt, bereits Pionier­dienste: die Passagiere loben die „ruhige Fahrt“, gegen die das Vibrieren von früher nur ein böser Spuk ist. Es stellt sich ferner heraus, daß die Betriebskosten bei Düsenmotoren niedriger sind; eines Tages kann also auch ein Düsenfahrzeug troß der hohen Her­stellungskosten wirtschaftlich werden. Die wesentlich kürzeren Ver­kehrszeiten - man erinnere sich an die zweimalige Ueberquerung des Atlantiks binnen acht Stunden - werden dann wohl auch auf den kürzeren Strecken die liebenswürdigen Stewardessen überflüs­sig machen, die den Passagier reichlich und gut verpflegen helfen - sagen die Kalkulatoren der Fluggesellschaften.

Eine Konkurrenz in dieser absehbaren Entwicklung besteht

sicher vorerst nicht im Atommotor, wohl aber in der Gasturbine, vor

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allem, sofern sie den Kolbenmotor bei erdgebundenen Fahrzeugen ablösen könnte. Turbinengetrie­bene Propellerflugzeuge haben den Weg bereitet, und die Väter die­ser Konstruktion weisen auf die vielen Vorzüge hin, zu denen aller­dings höchsteGeschwindigkeit nicht zählt. Die Gasturbine ist um die Hälfte leichter als ein gleichstarkes Strahltriebwerk, etwa eines Sabre- Jägers. Die beim Düsenantrieb in der Einlaufdüse verdichtete ein­strömende Luft aber erhöht die Energie so vorteilhaft, daß ihren Verfechtern unsere hastige oder ruhelos-geschäftige Zeit eines ab­sehbaren Tages Vollends recht ge­ben wird.

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