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Der Bundesbahnverkehr in den Landkreisen

Entschließung des Präsidiums des Deutschen Landkreistages vom 4. Dezember 1950

Rund zwei Drittel der Bevölkerung der Deutschen Bundesrepublik von 47.5 Millionen wohnen im Bereich der Landkreise in den kleinen und mittleren Städten sowie in den Gemeinden des flachen Landes. Die Struktur der Landkreise ist durch die Folgen des Krieges von Grund auf verändert. Je länger um so mehr müssen die verantwortlichen Verwaltungen der Landkreise der möglichst günstigen Gestaltung der Verkehrsbedienung als einer wesentlichen Voraussetzung der wirtschaftlichen und kulturellen Entfaltung ihre besondere Aufmerksamkeit widmen. Hierbei ist ein Hauptgewicht auf eine mög­lichst zweckdienliche Regelung des Berufs­verkehrs der Pendelwanderer zu legen. Lei­der muß festgestellt werden, daß die Bundes­bahn den Verkehrserfordernissen des flachen Landes vergleichsweise bisher nicht aus­reichend Rechnung trägt. Noch ist den viel­fach geäußerten Wünschen auf Einführung der Sechserkarte im ländlichen Sektor nicht entsprochen worden, was eine einseitige Be­vorzugung der Großstädte und weniger Mit­telstädte bedeutet. Hinsichtlich der Fahrplan­gestaltung droht den Landkreisen dadurch eine ernste Gefahr, daß die Anordnung er­gangen ist, im nächsten Fahrplanjahr eine große Anzahl von Schnellzughalten in mitt­leren und 'kleineren Ortschaften wegfallen zu lassen, was schwerwiegende Nachteile für die Landkreise zur Folge haben muß, sofern nicht gleichzeitig ein vollwertiger Ersatz gewähr­leistet ist. Als berufene Vertretung der Ge­samtinteressen aller 418 Landkreise der Deutschen Bundesrepublik gibt der Deutsche Landkreistag der Erwartung Ausdruck, daß die lebenswichtigen Verkehrsbedürfnisse der Landkreise im Sinne einer gleichmäßigen Be­handlung von Stadt und Land — nicht zu­letzt im eigenen wohlverstandenen Interesse der Bundesbahn — eine bessere Berücksich­tigung finden als bisher.

Begründung

Mehrere Millionen entwurzelte ‘heimatver­triebene und ausgebomte Menschen haben zum weitaus überwiegenden Teil in den stark übervölkerten Landkreisen Aufnahme gefun­den, wo sie, großenteils in den nachbarlichen Städten arbeitend, eine neue Existenz zu gründen sich bemühen. Ein wesentlicher Teil

sozialen und gesundheitlichen Erwägungen eine vordringliche Aufgabe, den Berufs­verkehr unter Ausnützung der neuzeit­lichen technischen Möglichkeiten so sorg­fältig wie nur immer möglich auszuge­stalten.

Leider muß festgestellt werden, daß die Deutsche Bundesbahn auf dem Gebiet des Personentarifs noch immer mit zwei­erlei Maß mißt. Einer einseitigen Bevorzu­gung des Großstadtverkehrs steht tarifarisch eine klare Benachteiligung des Verkehrs des flachen Landes mit seinen mittleren und klei­nen Städten und Gemeinden gegenüber. Die Weigerung der Leitung der Bundesbahn, seit geraumer Zeit immer wieder vorgetragenen Wünschen auf Einführung der Sechser­karte im Verkehr mit den Kreis­städten und anderen ländlichen Mittel­punkten von ähnlicher Bedeutung zu entspre­chen, wird auf dem flachen Lande je länger um so mehr als eine Unbilligkeit empfunden, die übrigens der Tendenz einer immer stär­keren Abkehr von der Schiene geradezu Vorschub leistet. Die Forderung auf schleu­nige Einführung der Sechserkarte auch außerhalb des Bereichs der Großstädte und der wenigen ihnen tariflich bisher gleichge­stellten Mittelstädte muß daher solange im­mer wieder erhoben werden wie der derzei­tige, vom Standpunkt der Reisenden aus ge­sehen, überhöhte Normaltarif besteht. Eine genaue Beobachtung der Verkehrsentwicklung auf dem flachen Lande ergibt, daß die nicht auf Ermaßigungstarife reisende Bevölkerung die Eisenbahn bewußt wegen des für Viele allzuihohen sog. „vollen Fahrpreise“ weithin meidet. Alles ln allem genommen unterblei­ben gerade in ländlichen Gegenden mit ge­ringerer Wirtschaftskraft Millionen von Eisen­bahnfahrten, die bei Einf ührung der Sechser­karte vorgenommen würden.

Auch hinsichtlich der Fahrplange­staltung drohen den Landkreisen ernste Gefahren: Die Leitung der Bundesbahn be­absichtigt, im Jahresfahrplan 1951/52 eine große Anzahl von Schnellzughalten in mittleren und 'kleineren Städten aufzu­heben, um die Fernzüge zu beschleunigen Bel allem Verständnis dafür, daß möglichst

flott geführte Fernverbindungen zu schaffen sind, muß doch verlangt werden, daß die Durchführung dieser Absicht nicht einseitig auf Kosten der Landkreise und der in sie eingelagerten mittleren und kleineren Orte geht. Nach wie vor ist es notwendig, daß die bisher im Besitz von Schnellzughalten be­findlichen Orte in den schnellen Fernverkehr ausreichend einbezogen bleiben. Die Strei­chung bisheriger Schnellzughalte müßte in vielen Fällen geradezu eine Diskriminierung der betroffenen Städte darstellen, die in ihrer Wettbewerbsfähigkeit wesentlich benachtei­ligt würden. Hiernach muß die künftige Fahr- plangestaltung dahin gehen, daß neben den nur an wenigen Bannhöfen haltenden schnellsten Fernverbindungen durch Züge und Triebwagen nach wie vor Schnellzüge mit geringerer Reisegeschwindigkeit und einer größeren Anzahl von Halten für den Zwi­schenverkehr gefahren werden.

Die enge Verflechtung der Mittelpunkte des wirtschaftlichen, kulturellen und politischen Lebens mit den Landkreisen, die beide — Stadt und Land — in enger Lebens­gemeinschaft aufeinander angewiesen sind, verbietet eine unterschied­liche Behandlung, wie sie leider noch immer festzustellen ist. Auch die sich ihrer Verantwortung für das große Ganze bewuß­ten Verwaltungen der Landkreise haben volles Verständnis für die so ernste Lage der Bundesbahn der man seit dem Kriegsende vielfach nicht zumutbare Lasten auferlegt hat. Diese im Sinne einer Gesundung der Ver­hältnisse je eher desto besser zu lockern, ist das Gebot der Stunde. Die Landkreise müs­sen indessen verlangen, daß sie nicht als Folge der Gesamtlage einseitigen Benach­teiligungen ausgesetzt bleiben, welche die Gefahr einer immer stärkeren Verkümmerung des Verkehrs auf dem Schienenweg in sich schließen. Der Deutsche Landkreis­tag gibt hiernach der Erwartung Aus­druck, daß die verantwortliche Leitung der Bundesbahn den wohlbegründeten An­regungen auf eine gerechte Erfüllung der ländlichen Wünsche hinsichtlich des Ta­rifs wie des Fahrplans nunmehr baldigst entspricht. Nur so kann auch verhindert werden, daß der Anteil der Bundesbahn an der Verkehrsbedienung der Landkreise einen weiteren vermeidbaren folgenschweren Ab­bruch erfährt.

Mitteilungen für die Landwirtschaft

der Industrie ist aus den großen in kleinere Städte und auf das flache Land verlagert worden. In früher rein landwirtschaftlichen Gegenden sind zahlreiche gewerbliche Be­triebe entstanden und in weiterem Ausbau begriffen. Infolgedessen ist der Verkehrsum­fang in den Landkreisen gegenüber der Vor­kriegszeit stark angewachsen. Im Rahmen ihrer die gesamte Lebensgestaltung der Be­völkerung umfassenden verantwortlichen Tätigkeit mußte der bestmögliche Ausbau des Verkehrs als einer wesentlichen Voraus­setzung jeder wirtschaftlichen und kulturellen Entfaltung zum Gegenstand 'besonderer Für­sorge auch der Landkreise im Rahmen ihrer kommunalen Selbstverwaltung werden, da sie aus genauer unmittelbarer Kenntnis der Zu­sammenhänge den gehäuften Notwendigkeiten der Zeit und der Menschen am nächsten stehen.

Insbesondere gilt es, den an Zahl der Be­teiligten wie an Ausdehnung der Entfernun­gen vervielfachten Verkehr der Pendel- wanderer vom Land in die Stadt so pfleglich wie nur immer möglich zu behan­deln. In Tausenden von Fällen haben auf dem Lande wohnende und in der Stadt ar­beitende Menschen bei einer Arbeitszeit von 8 Stunden oder länger täglich Wege zur und von der Arbeit von insgesamt bis zu sechs Stunden und oft noch mehr. So ist es aus

Unkrautbekämpfung im Wintergetreide

Man \st im allgemeinen gewohnt, die Un­krautbekämpfung im Wintergetreide erst dann vorzunehmen, wenn das Pflanzenwachs­tum im Frühjahr wieder begonnen hat. Dann sind die Aufwendungen allerdings meist ent­sprechend höher. Versuche haben nun erge­ben, daß sich auch in der Zeit von Anfang Dezember bis Ende März eine Unkrautbe­kämpfung durchführen läßt, durch welche besonders die Rosetten bildenden Unkräuter, wie Kornblumen und Kornrade, aber auch andere breitblättrige Unkräuter z. T. sogar auch die jungen Pflanzen des Windhälms vernichtet werden können. Dabei werden auf trockenen Saaten 1,0—2 dz/ha ungeölter Kalkstickstoff ausgestreut, wobei trockene, möglichst einige Tage beständige Witterung herrschen muß. Wenn die Temperaturschwan­kungen zwischen Tag und Nacht große sind, sowie wenn die Pflanzen bereits mit dem Frühjahrswachstum beginnen, soll man keinen Kaikstickstoff mehr streuen. Abgesehen da­von, daß man diese Art der Unkrautbe­kämpfung in der arbeitsruhigeren Zeit durch­führen kann, bringt man gleichzeitig eine Stickstoffdüngung aus, so daß weder beson­dere Kosten noch ein Mehraufwand an Ar­

beit entstehen. Dazu kommt, daß man eine Arbeit erfolgreich durchführen kann, zu der man, wenn erst die Frühjahrsarbeiten be­gonnen haben, vielfach nicht oder wenig­stens nicht rechtzeitig kommt, was natur­gemäß geringere Emteerträge zur Folge hat. Daß auf Schnee nicht gestreut werden darf, wenn man Erfolg haben will, ist selbstver­ständlich. Jedenfalls macht sich diese Art der Unkrautbekämpfung bezahlt, weshalb zu mindestens ein Versuch gemacht werden sollte.

Marktberichte

Stuttgarter Schlachtviehmarkt Auftrieb: 731 Rinder, 707 Kälber, 1028 Schweine 43 Schafe. Preise: Ochsen, jung a 80 bis 86, b 70 bis 79; Bullen, jung a 80 bis 89, b 72 bis 78; Färsen aa 96 bis 100, a 84 bis 94, b 73 bis 80; Kü'he. jung a 63 bis 69. b 54 bis 63, c 45 bis 54, d bis 43; Kälber a 128 bis 132, b 120 bis 127, c 112 bis 120; Schweine a, bl b2 147 bis 149, c 145 bis 148, d, e 140 bis 145 f —, gl 120 bis 132, g2 105 bis 115; Ham­mel a 55 bis 63. M a r k t v e r 1 a u f : bei Rin­dern schleppend, größerer Uberstand. Alte Ochsen und alte Bullen fast unverkäuflich. Kälber und Schweine lebhaft, geräumt.