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Zum 7«. Geburtstag des Suezkanals Von Werner Lenz

Die ungeheure wirtschaftliche und militärische Bedeutung des Kanals von Suez, der das Mittelmeer mit dem Roten Meer und dadurch mit dem Indischen Ozean und Pazifik ver­bindet, ist allgemein bekannt und bedarf gerade heute, wo er auch wieder mit im Blickfeld des politischen Geschehens liegt, keiner weiteren Darstellung. Fast unbekannt aber ist die schon sehr alte Geschichte des Suezkanals, sodatz ein kurzer Rückblick anläßlich des 70. Geburtstages dieses gewaltigen Menschenwer­kes, am 17. November, nicht ungerechtfertigt sein dürfte.

Bereits Goethe befürwortete in seiner vorausschanendcn Erkenntnis der Wichtigkeit des sich ausdehnenden Weltverkehrs den Durchstich der Landengen von Suez und Panama! In einer bekannten Szene des Faust II, wo Tr. Faustus kurz vor seinem Tode die viel zitierten Worte spricht:

„Daß sich ein großes Werk vollende, genügt ein Geist für tausend Hände!"

spielt er deutlich auf solche Lieblingsgedanken au. Er fußte da­bei übrigens nicht auf der eigenen Inspiration allein; sondern der Gedanke des Suez-Kanalbaues war damals sehr aktuell. Napoleon hatte anläßlich seiner deutlich gegen England gerich­teten afrikanischen und indischen Pläne die Möglichkeit einer solchen Projektierung erkunden lassen. Aber durch einen geo­metrischen Fehler hatte die Kommission diese Möglichkeit ver­neint; irrtümlicherweise nämlich hatte man „herausbekommen", daß der Spiegel des Roten Meeres fast 10 Meter höher liege als das Mittelmeer. Darum gab man den Plan ans. Man ahnte nicht, daß bereits Jahrtausende früher dort ein Kanal bestanden hatte, was deshalb möglich war, weil Rotes Meer und Mittelmeer in ihrer Spiegelhöhe fast gleich liegen. Den­noch soll der älteste Suezkanal — ob allerdings das den Namen gebende Dorf Suez damals schon bestand, ist mehr als fraglich — Schleusen gehabt haben, was auf Abströmung eines der ver­bundenen Meere schließen ließe.

Als Erbauer des Kanals wird Ramses II. genannt, der im 11. Jahrhundert v. u. Z. in Aegtzpten herrschte. Nach einigen Jahrhunderten war der Kanal unwegsam geworden, sodaß der Perserknöig Darius I. im 6. Jahrhundert v. u. Z. die Durch­stechung versandeter Stellen erneut vornehmen ließ. Wiederum verschlang die Wüste mit ihren Sandstürmen nach einigen Jahrhunderten den Kanal, bis ihn — etwa am Ende des Alter­tums — die Araber wieder für kleine Schiffe befahrbar mach­ten, um auf diesem Wege Getreide nach Südarabien zu brin­gen. Im Mittelalter versandete der Kanal nochmals und scheint dann gänzlich in Vergessenheit geraten zu sein.

Erst kurz vor 1700 wies der geniale Leibniz auf das — ihm neu erscheinende — Problem einer künstlichen Trennung der nur durch jene Landenge zusammengehältenen Erdteile Afrika und Asien zwecks Verkürzung des Seeweges nach Indien hin; doch fand sich kein Staat, der das wichtige Projekt sich zur Auf­gabe stellen wollte. Nach der französischen Fehldeutung von 1799 nahm sich erst Fürst Metternich 18-17 der Sache wieder an. Die von ihm angeregten Messungen ergaben endgültig, daß keine praktisch bedeutsame Differenz der Wasserhöhen jener beiden zu verbindenden Meere bestand. Einige Jahre später erwarb der französische Diplomat Ferdinand Vicomte de Les- seps vom ägyptischen Vizekönig Said Pascha eine Kanalbaukon­zession auf 99 Jahre ab Kanaleröffnung; er ging bald ans Werk und legte die Pläne des Oesterreichers Alois Negrelli zugrunde.

Nach zehnjähriger Bauzeit wurde der Suezkanal am 17. November 1869 unter Aufbietung gewaltigen Prunkes eröff­net; unter anderen Ehrengästen waren Kaiser Franz Joseph von Oesterreich, Kaiserin Engenie von Frankreich und Kron­prinz Friedrich' Wilhelm von Preußen zugegen; der italienische Komponist Guiseppe Verdi hatte auf Bestellung des Vize- königs Said eine Oper mit nationaläghptischem Textstoff ge­schrieben, sein großes schönes Werk „Aida".

Der Suezkanal ist 171 Kilometer lang, braucht keine Schleu­sen und ist in 15—20 Stunden zu durchfahren. Er kürzt bei­spielsweise den Seeweg Hamburg—Bombay auf 6120 Seemei­len ab, während der Umweg ums Kap der Guten Hoffnung 11 WO Seemeilen beträgt. Die Baukosten betrugen 610 Milk. Franken. Inhaberin des Kanals ist — bis zum Ablauf der Konzession am 17. November 1968 — die Suez-Kanal-Gesell- fchast. Inhaberin der Aktienmehrheit und damit heute noch tatsächlicher Herr des Suezkanals ist — Großbritannien!

VrMcher LrpreffunMersuch an Griechenland

Vergewaltigung einer neutralen Volkswirtschast.

Athen, 17. Nov. Es wird bekannt, daß Firmen, die nach Deutschland und England Ausfuhrgeschäfte tätigten, von englischer Seile «ungeteilt wurde, daß sie die Ausfuhr nach Deutschland eiastelien müßten, widrigenfalls ihnen der Handelsverkehr mit England unterbunden und ihre in Eng­land befindlichen Vermögen oder Guthaben beschlagnahmt würden. (!)

Diese neue völkerrechtswidrige britische Forderung stellt einen krassen Fall der Vergewaltigung einer neutralen Volkswirtschaft dar und ganz einfach den gewaltsamen Ver­such. die wirtschaftliche Selbständigkeit eines neutralen Landes zu beseitigen. Die Drohung mit der Beschlagnahme griechischer Vermögenswerte in England kann nur als ein Erpressungsversuch übelster Art bezeichnet wer­den.

Es ist bekannt, daß von der Gesamtaussuhr Griechen­lands 1938 nicht weniger als 43.1 v. H. nach Deutschland und nur 8.3 v. H. nach Großbritannien gingen. Di. bri­tische Forderung bedeutet daher in ihrer Auswirkung eine Beschränkung der griechischen Ausfuhr auf die Hälfte des Vorjahrsumsanges und müßte deshalb zweifellos Griechen­land in eine Wirtschaftskrise größten Ausmaßes stürzen. Allein schon aus Gründen seiner wirtschaftlichen Selbster­haltung wird Griechenland das schamlose britische Verlan­gen ab lehnen müssen.

Großfeuer in Brüssel

Brüssel, 17. Nov. In einem der größten Mmslager in Marseille brach in der Nacht Feuer aus, das sich mit großer Geschwindigkeit auf den gesamten Gebäudekomplex aus­dehnte. Sämtliche Feuerwehren der Stadt ebenso wie dis Marineseuerwehr eilten zur Brandstätte, um zu verhindern, daß sich die Flammen auf die umliegenden Wohnhäuser ausdehnten. Erst nach stundenlangen Bemühungen gelang es. die Gefahr einer weiteren Ausdehnung zu verhindern. Der ganze ungeheure Komplex ist jedoch ein Raub der Flammen geworden.

Ausgezeichnete Hachrirchternte

Neuer Erfolg i« Abwehrkampf gegen die Aushungerung

Berlin, 16. November. Das Reichsministerium für Er­nährung und Landwirtschaft teilt mit:

In dem Abwehrkamps gegen den englischen Aushunge- rungswillen ist ein neuer großer Erfolg errungen worden. Nach den Ermittlungen des Statistischen Reichsamtes hak die Hackfruchternke 1939 in Großdeutfchland ein ausgezeich­netes Ergebnis.

Die gesamte Kartoffelernte 1939 wird nach den vorliegenden Schätzungen 56,3 Millionen Tonnen betragen, d. h. ebenso viel wie die sehr gute Ernte 1938, obwohl die diesjährige Anbaufläche um 113 000 Hektar oder 3,5 vH kleiner war als im Jahre 1938.

Bei den Zuckerrüben wird in diesem Jahr mit ins­gesamt 17,4 Millionen Tonnen ein Rekordertrag erwartet, obwohl auch hier die. Anbaufläche aus Mangel an Arbeits­kräften etwas zurückging. Die Vorjahresernte belief sich aus 17,2 Millionen Tonnen.

Die Futterrübenernte 1939 ist ebenfalls gut aus­gefallen, erreicht allerdings mit 39,5 Millionen Tonnen nicht ganz dis besonders gute Ernte 1938.

Gegenüber der Zeit vor der Erzeugungsschlacht, die in den Jahren 1928—35 im Altreich einen Durchschnittsertrag von 42,1 Millionen Tonnen aufwies, bedeutet die diesjäh­rige Kartoffelernte mit 51,5 Millionen Tonnen (Alt­reich) eine, Ertra g sst ei g e ru n g um 9,4 Millionen

Donnen. Die Zuckerruvenernte 1939 übertrifft in, Altreich mit 15.6 Millionen Tonnen die Durchschnittsernten der Zeit vor der Erzeugungsschlacht (1928—35) von 10 z Millionen Tonnen um 5.4 Millionen Tonnen. Die Futter- rübenernte 1939 liegt im Altreich mit 36,5 Millionen Tonnen um über 4.6 Millionen Tonnen über dem Durch­schnitt (1928—35) der Ernten vor der Erzeugungsschlacht.

Die ausgezeichnete Hackfruchternke des Jahres sichert dem- nach nicht nur die Versorgung Deutschlands mit Eßkartoffeln und Zucker, sondern schafft über die Sicherung der Füller- Versorgung unserer Vieh- und vor allem Schweinebestände auch die Voraussetzungen für eine befriedigende Versorgung mit Fleisch und Schweinefett im Muter 1940/41. Alle!» der karkoffelmehrerkrag von 9.4 Millionen Tonnen im Iahr 1939 gegenüber der Zeit vor der Erzeugungsschlacht macht die Einfuhr von 2.37 Millionen Tonnen Fulkergeireide ent- behrlich. In dem gleichen Sinne stärkt auch neben der Siche- rung unserer Zuckerversorgung die ausgezeichnete Zucker- rübenernte unsere Jukterversorgung.

Besonders zu würdigen ist die Tatsache, daß die Kar­toffelernte trotz ungünstigster Witterung im Oktober und trotz des Mangels an Arbeitskräften und Gespannen jetzt praktisch, von kleinen Resten abgesehen, als beende! betrachtet werden kann. Diese außerordentliche Leistung ist neben den zahlreichen Hilfskräften vor allem dem unermüd­lichen Einsatz unseres Landvolks zu verdanken.

Pflichtversicherung für Fahrzeughalter

Ab 1. Juli 1940

Berlin, 17. Nov. Die Vereinigung Oesterreichs und des Sudetenlandes mit dem Altreich lieg es dringend geboten erscheinen, den verschiedenartigen Rechtszustand aus dem Gebiete der Haftpflichtversicherung für Kraftfahrzeughalter für das'gesamte großdeutsche Reichsgebiet zu beseitigen. Dem dient das von der Reichsregierung beschlossene Gesetz vom 7. November 1939. das im Reichsgesehbtatt vom 16. November 1939 Teil 1 Seite 2223 veröffentlicht ist.

Vom 1. Juli 1940 ab inuß jeder Halter eines Kraftfahr­zeuges — Kraftwagen. Motorrad — oder eines Anhängers gegen Haftpflicht versichert sein. Die Versicherung muß auch die Haftung des berechtigten Fahrers mit umfassen. Die Haftpflichtversicherung muß bei einer im Deutschen Reich zum Geschäftsbetrieb befugten Versicherungsunternehmung genommen sein. Es wird also nicht eine öffentliche Zwangs­versicherungsanstalt geschaffen, die Versicherung wickelt sich vielmehr auf privatrechtlicher Grundlage zwi­schen dem Versicherungsnehmer und dem Versicherer (Ge­genseitigkeitsverein. Aktiengesellschaft oder öffentlich-recht­liche Anstalt) ab. Diese Unternehmungen sind grundsätzlich zur Gewährung von Versicherungsschutz verpflichtet. Soweit ein Risiko wegen seiner besonderen Beschaffenheit nicht ohne weiteres unterzubringen stin sollte, wird eine Not- gemeinlchast der deutschen Versicherungswirtschaff Versiche­rungsschutz gewährleisten. Sämtliche Versicherungsverträge, auch die laufenden, müssen, damit ein wirksamer Schutz der Verkehrsopfer gewährleistet ist. den von der Aufsichtsbe­hörde genehmigten allgemeinen Bersicherungsbedingungen entsprechen. Das Gesetz setzt die Mindestversicherungssumme nicht fest, sondern überweist diese Aufgabe einer Durchfüh­rungsverordnung. Dabei werden die einzelnen Fahrzeug­arten verschieden behandelt werden. Die Benutzung eines Nichtversicherten Fahrzeuges wird, abgesehen von polizei­lichen Maßnahmen, auch strafrechtlich geahndet werden.

Auf dem Gebiet des Haftpflichtversicherungs­rechtes ist zunächst die Anzeigepflicht des Versicherungs­nehmers neu geregelt. Künftig muß jeder Haftpflichtver­sicherte ein Schadensereignis, das Ansprück)« eines Dritten zur Folge haben kann, binnen einer Woche seiner Versiche­rungsgesellschaft anzeigen. Er darf also nicht, wie nach bis­herigem Recht, abwarten, bis der Geschädigte an ihn heran­getreten ist. Nach dem geltenden Recht war es möglich, daß die Versicherungssumme nicht dem Geschädigten zu­

gute kam, sondern anderweitig vertan wurde. Künftig kann ohne Zustimmung des Geschädigten die Hastpfkichtv'ersiche- rungssumme nicht mehr an den Schädiger gezahlt werden, sie verbleibt also immer dem Geschädigten. Diele Regelung gilt für sämtliche Haftpflichtversicherungszweige.

Für die Fälle der Pflicht-Haftpflichtversicherung (Kraft­fahrzeug.. Luft- und Iagdoersicherung) sind sodann noch wei­tere einschneidende Vorschriften zugunsten des Ge- schädigten getroffen. Der Geschädigte muß im Falle der Pflichtversicherung künftig ebenfalls dem Versicherer Anzeige machen, wenn er den Schädiger, lei es gerichtlich ode außer­gerichtlich, in Anspruch nimmt. Den Versicherer kann der Ge­schädigte bei den zuständigen Behörden leicht feststellen. Außerdem muß der Geschädigte dem Versichere,- Auskünfte über den Unfallhergang und die Höhe seines Schadens er­teilen. Die Verletzung der Anzeige- oder Auskunftspflicht führt nicht etwa zur Lcistungsfreiheit des Versicherers schlechthin, sondern dazu, daß der Geschädigte den durch seine Säumnis entstandenen Mehrschaden selbst tragen muß.

Das Gesetz bringt ferner wichtige Aenderungen des Kraftfahr zeuggefetzes. von denen auf zwei besonders hingewiesen ?ei: Bisher konnten die Insassen eines Kraftwagens im Falle eines Unfalles nur dann An­sprüche gegen den Wagenhalter erheben, wenn sie ein Ver­schulden des Fahrers Nachweisen konnten. Das wird jetzt für diejenigen öffentlichen Verkehrsmittel, die Fahrgäste entgeltlich befördern, geändert, d h. Unternehmer von Krciftfohrdrofchken. Autobussen usw. haften ihren Insasten gegenüber auch ohne Verschulden, wie dies bereit; bisher bei Eisenbahn und Straßenbahn der Fall ist. Ferner werden die Vorschriften über die Schwarzfahrt geän­dert: Für Schwarzfahrten des anaestellten Chauffeurs oder solcher Personen, denen er den Wagen überlassen hat, fall der Halter in Zukunft stets haften.

Die Aenderungen des Kraftfahrzeughaftpflichtrechts tre­ten am 1. April 1940 in Kraft, die übrigen Bestimmungen dagegen erst am 1 Juli 1940. Die Angkeichung des Krast- fahrzeughastpflichtrechtes und des Versicherungsvertrags­rechtes lall durch besondere Verordnungen erfolgen.

Die Frage, ob stiklgelegte Fahrzeugs dem Versiche­rungszwang unterliegen, wird aus Anlaß der Durchfiih- rungsvorschriften mitgeregeli werden.

LebensiMlkarien in England

Klangen zu Kriegsbeginn die englischen Meldungen über Nahrungsmittelmangel in Deutschland gewaltig und für biedere englische Gemüter überzeugend, jo ist der Klang dieser Fanfaren inzwischen erheblich blecherner geworden. Der englische Leser und Hörer merkte, daß verschiedenes nicht stimmen kann.

Zunächst ist die Hungersnot in Deutschland — entgegen den Weissagungen von Ministern, Staatssekretären und ande­ren Leuten die über solche Dinge eigentlich einiges hätten wissen müssen — nicht in Erfüllung gegangen. Zum ande­ren aber machten die Londoner Hausfrauen täglich neue Entdeckungen, von denen die immer kleiner werdenden But­ter- und Speckmengen die am wenigsten erquicklichen waren.

Das Ernährungsministerium versprach, daß diese Klei­nigkeiten nach kurzer Zeit „wegorganisiert" seien. Die Ver­tröstungen halsen eine kleine Weile. Es wurde aber nicht besser, sondern schlechter.

Dann hieß es. daß in kürzester Zeit Lebensmittelkarten ausgegeben werden sollen. Das klang sehr bedenklich. Lebens­mittelkarten? Nanu, wenn wir doch so viel haben, die ganze Welt an uns liefert und Deutschland auf dem letzten Loch pfeift — warum dann Lebensmittelkarten in Ol^ England?

Aber auch die Lebensmittelkarten blieben aus. Was be­kannt wurde, war die aufräumende Tätigkeit deutscher See­streitkräfte und das Ausbleiben der so sehr beliebten Speck- und Schinkensendungen aus Polen, Dänemark, Irland und anderen Ländern. Butter schien überhaupt nicht mehr durch Schiffe gebracht zu werden.

In diese trostlose Stimmung paßte denn auch ganz gut die Mitteilung des Landwirtschaftsministeriums Morison. daß die Vorarbeiten zur Ausgabevon Lebensmit­telkarten noch nicht ganz abgeschlossen seien. Verwundert fragte sich nun der Mann auf der Straße, ob es denn über­haupt noch Zweck habe, die Vorarbeiten weiter zu betreiben, da ja inzwischen Butter und Speck nicht nur sehr teuer, son­dern für ihn auch nahezu unsichtbar geworden waren. Mit Fleisch ist es nicht anders. Zucker und Fische sind ebenfalls rar geworden. Futtermittel sind nur wenig aufzutreiben.

Kurzum: es war kein Geheimnis mehr, vast Englands Ver­pflegung alles andere denn gut ist.

Anfang Dezember sollen als besondere lieber- raschung nun doch noch Lebensmittelkarten eingeführt wer­den. Es gibt da einmal sechs Arten von Büchern. Jedes Buch enthält Karten für 26 Wochen. Es werden folgende Kartenbücher ausgegeben: das allgemeine Kartenbuch, ein Kartenbuch für Kinder, sür Reisende, für Erwachsene, für Schwerarbeiter und für Seeleute. Außerdem sind noch dm andere Arten von Kartenbüchern vorgesehen, nämlich Nr. 7 sür besondere Fälle mit Karten für eine Woche. Nr. 8 und Nr. 9 für beurlaubte Soldaten . . .

Welcher Engländer hätte das überhaupt für möglich ge> halte», daß er einmal aus Karten einkaufen müßte? Und noch bevor die Karten ausgegeben werden, erhebt sich bei vielen die Frage, ob die Kartenausgabe eigentlich viel Wert hat, d. h. ob auf die Karlen auch wirklich die errechne!? Menge abgegeben werden kann. Andere wieder vergleichen besorgt die täglich höher steigenden Preise für Lebensmitte! mit dem in weitem Abstand folgenden Lohn. Sie sagen sich daß ohne Geld die schönste Einteilung nichts taugt!

Und es gibt heute schon recht viele Engländer, die kum­mervoll aus Deutschland schauen, das sich durch nichts beirren ließ und gleich zu Kriegsbeginn nicht nur das Zw teilungssystem auf Karten einführte, sondern inzwischen die Zuwendungen erhöhen und für bestimmte PersonengrupM (langer Weg zwischen Wohnung und Arbeitsstelle, NE dienst usw.) weitere Verbesserungen vorsehen konnte. IM just in dem Monat, in dem England nach langv« -Joc-, arbeiten" mit seinen Karten herauskommt, nämlich im A zember, wartet Deutschland mit zusätzlichen Leistungen M alle auf!

England ist sparsam geworden. Es wird noch genügsam" werden müssen. Wir würden noch nie verwöhnt. Wir I>" es gewöhnt, einfach und solid zu leben. Gehungert sieben,m im letzten Krieg. Diesmal aber werden wir satt. Re>^ minister Darrö hat es eindeutig gesagt. Ob Englands o, nährungsminister mit der gleichen Wahrhaftigkeit den oo ihm Betreuten das Saitwerden versprechen kann?

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