' Wie raymenv war es daher für uns alle, dag daS -evtsch« Volk, das seinem ganzen Wesen, seiner Entwicklung und seinen Lebensnot­wendigkeiten nach zu den ersten wirtschaftlichen Faktoren der Welt gerechnet werden muß, gerade auf dem so ausschlaggebenden Gebiet der Motorisierung gegenüber der anderen Welt in einem großen, ja geradezu schmählichen Rückstand war.

Es lag in der Atmosphäre der hinter nns liegenden traurigen Zeit des Verfalls, ein solches Geschehen als etwas Gottgegebenes und Natürliches hinzunehmen oder womög­lich mit dem Hinweis auf eine gerade auf diesem Gebiet vorhandene mindere Veran­lagung und Befähigung des deutschen Vol­kes zu rechtfertigen. Es gibt ja nichts ein­facheres, als die Minderwertigkeit eines Re­gimes in einen Minderwertigkeitskomplex der Negierten zu verwandeln.

Es scheint mir nun gerade am heutigen Tage zweckmäßig zu sein, schon um dem schnellen Vergessen der Menschheit entgegen­zutreten, die Punkte herauszustellen, die Psy­chologisch verantwortlich waren für den trostlosen Verfall unserer Motor, und da­mit Verkehrswirtschaft überhaupt, d. h. also jener Wirtschaft, die zur Zeit als die ge- wattigste Industrie anzusprechen ist, und die damit dieser unserer heutigen Zeit den be­sonderen und charakteristischen Stempel aus­zuprägen berufen ist.

1. Verantwortlich für diesen Verfall

war auf Seiten des Verbrauchers die a u der sozialdemokratischen Gleich­heit s t h e o r i e stammende Auffassung einer notwendigen Entwicklung der Menschheit zum Primitiven, um auf diesem Wege durch die Proletarisiernng des Lebensniveaus aller die mögliche ein- heitliche Ebene finden zu können. Diese mehr als primitive Tendenz ging von der be­schränkten Auffassung aus, daß der mensch­liche Fortschritt seine Wurzel in der kollek­tiven Masse besitze und mithin auch als kol­lektive Erscheinung zu werten oder abzuleh­nen sei. Tatsache ist aber, daß jeder menl cki liebe Fortick ritt. aeistta uuo i a u) l i cy gesehen, oen reus- gang nimmt von wenigen einzel­ne n. G e i st i g, indem nur aus der Phanta- sie einzelner die Erfindung kommt und nicht aus dem Querschnitt einer kollektiven An­strengung. Sachlich, indem jede mensch­liche Erfindung, ganz gleich, ob in ihrem Werte erkannt oder verkannt, zunächst im- mer als ein zusätzlicher Genuß des gewohn­ten Lebens erscheint, und damit als ein Luxusartikel für einen mehr oder weniger beschränkten Kreis.

Nicht einmal, sondern leider sehr oft ist es sogar möglich, daß dieser Kreis von der lieben kollektiven Mitmenschheit so­gar noch als verrückt angesehen wird, wie dies bei unseren großen Erfindern Benz und Daimler ja auch tatsächlich der Fall war. Es ist daher eine wirklich fortschritt­liche Entwicklung nur möglich unter der Voraussetzung der Respektierung der individuellen Schöpferkraft wie der ebenso individuellen geistigen Aufnahme bzw. materiellen Abnahmesähigkeit. Es ist kein Beweis für die Unrichtigkeit, son­dern nur der Beweis für die Nichtigkeit die- ser Behauptung, wen» sich der marxistische Staat, um auf seinen geistigen Kollektiv- Krücken der Menschheit langsam nachhum­peln zu können. Praktisch von den individuell organisierten Volkswirtschaften die einzelnen Ingenieure, Konstrukteure. Betriebsleiter und Inspektoren. Chemiker usw ausborgt, um mit ihrer gütigen Beihilfe seine original- marxistische Wirtschaft anfzuziehen. Tenn damit wird ja nur bewiesen, daß ebenso wie die andere Welt ohne den Bolschewismus ihre Kultur zu erreichen vermochte, der Bol­schewismus ohne die Hilfe der anderen Welt selbst als kommunistische Eigenerscheinung nicht bestehen könnte. Diese Erkenntnis ist wichtig, weil die intensive Förderung gerade unserer modernsten Verkehrswirtschaft ab­hängig ist von er vollen Freizügigkeit eines Volkes, sich ihrer zu bedienen, und zwar nicht nur von der gesetzlichen, sondern vor allein auch von der Psychologischen Freizügigkeit.

Es ist so wenig asozial, sich einen Kraft- Wagen zu kaufen, als es einst asozial gewe­sen war, sich statt der herkömmlichen geölten Haut ein Stück modernes Glas in sein Fen­ster einzusetzen. Die Entwicklung einer sol­chen Erfindung geht zwangsläufig auch im praktischen Gebrauch von einigen wenigen aus, um dann immer größere Kreise zu zie­hen und allmählich doch alle zu erfassen. Es war daher kein Zufall, daß den nie­dersten Prozentsatz an Kraftwagen neben dem rommunistisch-marxistischen Sowjetrntzland land marxistisch regierte Deutsch-

Ma'ss^nMu^ ^ ^aucr die Ideologie der IHM dwlg IM Gegensatz stehen kann

und Ideologie der Negierenden

^umgekehrt war es nur zu verständlich.

demgemäß besteuerten. aniage» und

Ern kapitaler Denkfehler

übrigens, aus dem zu ersehen war auch unsere bürgerliche Wirtschaft ficht bereits versagte. Denn die s

«uxusartikel-Besteuerungs-Theorle

au dort ein Unsinn. wa «

menschlichen Voraussicht der Luxus ein All­gemeingut zu werden verspricht. Man soll vor allem nicht jene Produktionen besteuern, die noch in der Entwicklung begriffen sind, sondern solche, deren Entwicklung ersichtlich schon als abgeschlossen gelten kann. Daß man dann aus einem so falschen Denken heraus alle jene besonderen Maßnahmen vernachläs­sigte oder überhaupt unterließ, die geeignet sein konnten, die Entwicklung dieser so un­erhört erfolgversprechenden und aussichts­reichen Industrie zu fördern, braucht kaum noch erwähnt zu werden. Finanzamt und Polizeidirektionen arbeite­ten gemeinsam an der möglichst

ründlichen Erdrosselung und

usrottungderdeutschenKraft- verkehrsentwicklung und damit der Kraftverkehrswirtschaft, und es ist ihnen — dieses Kompliment kann den marxistisch-zen- trümlichen Negierungen nicht vorenthalten werden — der gemeinsame Angriff wunderbar gelungen. (Heiterkeit.) Während in Amerika rund 23 000 000 Kraft- Wagen fuhren und jährlich 3 bis 4 000 000 neue fabriziert wurden, die Zahl der Kraft­wagen in Deutschland auf knapp 450 000 zu beschränken und die Fabrikationszifser im Jahre 1932 auf 46 000 herabzusenken.

3. Die Wirtschaft selbst. Wenn es schon schlimm war, daß die Volks- und Staats- sührungen, von solchen Vorstellungen be­herrscht, für die Entwicklung der Motori­sierung kein Verständnis ausbrachten, dann war es aber mindestens ebenso schlimm, daß die deutsche Wirtschaft, wenn auch vielleicht unbewußt, sich dennoch ganz ähnlichen Ge­danken ergab. Sie wurde sich daher auch nicht ganz klar, daß

der Kraftwagen ein Instrument der Allgemeinheit

werden muß, oder daß sonst die in ihm schlummernde allgemeine Entwicklungsmög- lichkeit ausbleibt. Der Kraftwagen ist ent­weder ein kostspieliges Luxusobjekt für ein­zelne Wenige und damit für die gesamte Volkswirtschaft auf die Dauer nicht sehr be­langvoll, oder er soll der Volkswirtschaft wirklich den gewaltigen Austrieb geben, zu dem er seinem Wesen nach befähigt ist, und dann muß er vom Luxusobjekt einzelner Weniger zum Gebrauchsobjekt für alle wer­den. (Lebhafter Beifall.) Und hier ist sich die deutsche Kraftwirtschaft — und ich befürchte säst, auch heute noch nicht allgemein — nicht ganz im klaren gewesen darüber, daß die Gesamtentwicklung der deut­schen Kraftwag e-nfabrikatio n nur dann eine wirklich erfolg­reiche sein kann, wenn sie in ihrer Preisgestaltung gleich- läuft mit dem Einkommen der von ihr zu erfassenden Käuser- schichten. lLebhaste Zustimmung.)

Die Frage nach der Zahl der Kraftwagen, die Deutschland vertragen kann, ist sehr ein­fach zu beantworten: s) D e r W u n s ch nach

dem Kraftwagen ist in üriserem Volk zumindest genau so lebendig wie in jedem anderen, ja ich möchte geradezu sagen, daß die Sehnsucht nach ihm. weil er unserem Volke vorenthalten wird, sich bei uns beson­ders eindrucksvoll zeigt. Den besten Beweis dafür sehen Sie, meine Herren, in den enor­men einzigartigen Besucherzahlen gerade die­ser Ausstellungen. Sie sind die schärfste Widerlegung der Auffassung jener, die noch vor wenigen Jahren glaubten, auf diese Aus­stellungen, weil doch belanglos und uninter­essant, überhaupt verzichten zu können. Das deutscheVolkhatgenaudasselbe Bedürfnis,sich des Kraftwagens zu bedienen wie, sagen wir, das ame- rikanische. Es ist oberflächlich, für Amerika die Zahl von 23 oder 24 Millionen Kraft­wagen als natürlich und verständlich an­zusehen und für Deutschland die Zahl von 500 000 oder 600 000, wobei das deutsche Volk zahlenmäßig etwas mehr als die Hälfte der Bevölkerung der nordamerikanischen Union ausmacht. Nein, die völkische Bedingung ist auch in Deutsch­land gegeben.

l») Die Voraussetzung für die Erfüllung dieses Wunsches kann aber keine andere sein wie in der übrigen Welt: d. h.

der Preis des einzelnen Wagens mutz dem Einkommen seines mögliche» Käu­fers entsprechen. Das heißt also: Es wird Menschen geben, die in der Lage sind, 20 000 Mark und mehr für einen Kraftwagen zu opfern, weil ihr Einkommen ein entsprechen­des ist, aber ihre Zahl wird nicht sehr groß sein. Die Senkung der Kosten auf 10 000 Mark ergibt schon eine viel größere Zahl von entsprechend Kauffähigen. Und die Senkung der Wagenkasten auf 6000 Mark mobilisiert wieder eine größere Schar von dafür geeig­neten Einkommensträgern, d. h. also: Wenn ich in Deutschland aus einen Krastwagen- bestand von 3 oder 4 Millionen zu kommen hasse, dann müssen der Preis und die Er­haltungskosten dieser Kraftwagen eine ähn­liche Staffelung aufweisen wie die Einkom­men der drei oder vier Millionen der in Frage kommenden Käufer. (Starker Beifall.) Ich empfehle der deutschen Kraftverkehrs­wirtschaft, sich einmal von diesen Gesichts­punkten aus ein Bild über das Einkommens­verhältnis der vier oder fünf Millionen best­gestellten Deutschen zu verschaffen, und sie wird dann verstehen, weshalb ich mit rück­sichtsloser Entschlossenheit die Vorarbeiten für die Schaffung des deutschen Volkswagens durchführen lasse und zum Abschluß bringen will, und zwar, meine Herren, zum er­folgreichen Abschluß. (Stürmischer Beifall.)

Ich zweifle nicht, daß es der Genialität des damit betrauten Konstrukteurs sowie der späteren Produzenten in Verbindung mit höchster nationalwirtschaftlicher Einsicht aller der daran Beteiligten gelingen wird, die Anschasfungs-, Betrrebs- und

Siegesmeldung des ttalieniichen Heeresberichtes

6000 Tole «vd 15000 Verwundete der Abessinier, 1000 Tote und

Verluste der Italiener

Das italienische Propagandaminiflertum, das in der Regel Sonntags keine Heeres­berichte herausgrbt, gab am heutigen Sonn­tag iw der amtlichen Mitteilung Nr. 125 bekannt, daß seit Samstag früh süd- lich von Makalle eine große Schlacht im Gange sei. Der kurze von Marschall Badoglio gedrahtete Heeresbericht lautet: „Unsere Truppen an der Eritrea- Front, die seit dem 11. dieses Monats eine Offensivaktion begonnen hatten, haben seit der Morgendämmerung des gestrigen 15. Fe­bruar südlich Makalle eine große Schlacht entfesselt/ Bei dieser Schlacht sollen nach den ersten aus dem Hauptquartier in Rom eingetroffenen Nachrichten bereits Amba Aradam, Schelikot, Antalo und Belesat be­setzt worden sein. Man spricht in italieni­schen Kreisen bereits von der Möglichkeit, daß den Truppen des Ras Kassa und Ras Sajum der Rückweg aus dem Gebirge ab­geschnitten werden könnte, lieber die Schlacht von Enderta hat das italienische Propagandaministerium am Sonn­tag abend als amtliche Mitteilung Nr. 126 folgenden weiteren Heeresbericht des Mar­schalls Badoglio veröffentlicht:

„Die Schlacht von Enderta, die am 11. 2. begonnen wurde, und am gestrigen 15. 2. mit erbitterten Kämpfen südlich von Makalle ihren Höhepunkt erreichte, ist gewonnen. Das erste und dritte Armeekorps haben unter Ucber- windnng des zähesten Widerstandes des Hee­res von Ras Mulugeta alle ihnen Angewie­senen Ziele erreicht. Auf dem Amba Aradam, dem Bollwerk der feindlichen Verteidigung, weht die italienische Flagge, die von einer Abteilung Schwarzhemden der von Seiner Kgl. Hoheit dem Herzog von Pistoja befehlig­ten Division „23. März" gehißt worden ist."

Bei den nach den Verlautbarungen des amtlichen Heeresberichtes nunmehr erfolgreich abgeschlossenen schweren Kämpfen um den Aradam-Berg an de« Nordfront sollen die Abessinier nach nichtamtlichen Schätzungen gegen «voo Tote und isooo Verwundete ver­

loren haben. Die Verluste auf italienischer Seite seien, so heißt es, mit rund looo Toten und Verwundeten zu veranschlagen.

Die großen Schwierigkeiten der bei Liesen Kämpfen zu lösenden militärischen Aufgabe ergibt sich aus der Tatsache, daß der Gebirgs- stock des Aradam fast bis zu einer Höhe von 3v«o Metern ansteigt und sich über ein Gebiet erstreckt, das von Westen nach Osten eine Länge von 8 Kilometern «nd von Norden nach Süden eine Breite von etwa 3 Kilometern aufweist.

*

Die Meldung des amtlichen italienischen Heeresberichtes über neue Wafsenerfolge an der Eritreafront, der am Sonntag um 14 Uhr in ganz Italien durch den Rundfunk bekannt- gegeben worden war, hat überall lebhaften und nachhaltigen Eindruck hervorgerufen. Amtlich wird bereits angekündigt, daß im Laufe des Sonntagabends durch das Propa- gandaministerrnm Einzelheiten veröffentlicht werden sollen.

In politischen Kreisen wird der Ansicht Ausdruck verliehen, daß der gemeldete italie­nische Sieg, der in dreitägigem scharfem Kampf unter Teilnahme von fünf italienischen Divisionen Schwarzhemden und Truppen er­rungen worden sei, für das abessinische Heer einen weiteren schweren Schlag bedeute, der nach dem Erfolg Grazianis an der Südfront auch an der Nordfront'die militärische Ueber- legenheit Italiens zeige. Obwohl noch keine näheren Einzelheiten bekannt sind, glaubt man doch in italienischen Kreisen, daß das in der Landschaft Enderta stehende abessinische Heer schwerste Verluste erlitten habe und in der Auflösung begriffen sei. Man weist jedoch darauf hin, daß eine Ausnutzung und Erwei­terung des Erfolges durch scharfe Verfolgung der abessinischen Heeresverbände angesichts der breits eknsetzenden Regenzeit und bei dem schwierigen gebirgigen Charakter de- ganzen Landes vorerst zweifelhaft sei.

ErhaltungSkosten dieses Wa- genS in ein tragbares Verhält­nis zumEinkommen dieser drei- ten Masse zu bringen, wie wir dies in Amerika in einem so glanzvollen Beispiel bereits als gelungen gelöst sehen können. Es ist dabei ein bedauerlicher Irrtum, wenn irgendjemand meint, daß eine solche Ent­wicklung die Käufer der besseren und leneren Wagen nach unten

ZUM Volkswagen

hin verschieben wird. Nein, meine Herren, dieser Wagen wird eine neue Mobilisierung von Millionen durchführen, aus denen Hun­derttausende entsprechend ihrem Lebens­niveau den Weg zum besseren und schöneren Wagen nur um so leichter dann finden wer­den (Beifall). Der Fordwagen hat nicht die besseren und teueren Automobile Amerikas verdrängt, sondern im Gegenteil, er hat di? enormen Massen amerikanischer Käufer erst aufqelockert und mobilisiert, die später gerade auch den teueren Fabrikaten zugute gekom­men ssnd.

Indem wir also für einen deutschen Volkswagen zwei oder drei Mil­lionen Käufer sinken werden, wird ein Teil schon im Laus ihrer Lebensentwicklung ganz natürlich von selbst zum teureren, weit besseren Wagen übergehen. Ein großer Teil wird nie einen teureren Wagen zu kaufen in der Lage sein. Nicht aber, weil er dem Herrn Fabrikanten Soundso keinen Gefallen erweisen möchte, sondern weil er seines be­scheidenen Einkommens wegen dies nicht kann. Diese Millionenzahl aber einfach des­halb vom Genuß eines solchen modernen Verkehrsmittels überhaupt auszuschließen, weil man nicht Gefahr laufen will, daß von den 200 000 oder 300 000 besser Situierten sich vielleicht einige dann den billigeren Wagen kaufen könnten, würde nicht nur menschlich unanständig, sondern auch wirtschaftlich unanständig sein. (Lebhafte Zustimmung.) Tenn dies heißt dann nichts anderes als die gewaltigste Wirtschastsentwicklung für unser Volk und unser Land aus ebenso eigensüchtigen , wie kurzsichtigen Erwägungen künst­lich abstoppen.

Ich weiß, daß ich der deutschen Wirtschaft damit

eine sehr große Aufgabe

stelle, aber ich weiß auch, daß der Deutsche nicht weniger fähig ist als irgend jemand andets auf der Welt. Und Dinge, die an einem Platz der Erde gelöst worden sind, müssen auch in Deutschland ihre Lösung finden können. (Zu­stimmung.) Im übrigen wird gerade der Export in große Teile unseres so armen Euro­pas überhaupt nur möglich sein, wenn wir zu einer ganz neuen Preisgestal-»! tung kommen, die ihrerseits wieder abhängig ist von der Höhe der Produktionszisfer, die wir im eigenen Land erreichen.

Auch ein anderer Grund zwingt uns, die Ausgaben unseres deutschen Volkes in eine Richtung zu führen die nationalwirtschaftlich für uns erträglich ist. Es hat ja früher einmal eine Zeit gegeben, in der es als nicht sehr an­ständig galt, einem Menschen sein bescheidenes Einkommen oder gar die Not vorzuhalten, die ihn bedrückte. Mit fortschreitender internatio­naler Zivilisation kennen wir heute Journa­listen und Politiker anderer Völker, d. h. sie gehören ja meistens einem hierfür be- sonders erwählten V olke an, die uns fast jeden Tag mit schadenfroher Eindringlich­keit die leider nur zu bittere Wahrheit Vorhal­ten, daß wir ein armes Volk von Hunger­leidern sind, dem der liebe Gott seine besondere und verdiente Züchtigung dadurch zuteil wer­den läßt, daß er ihm abwechslungsweise Butter, Margarine, Schmalz, Eier usw. entzieht. (Heiterkeit.)

Sachlich haben natürlich diese Registratoren unserer Not ohne Zweifel recht.

Wir sind zu viel Menschen auf einem zu kleinen Lebensraum.

Es fehlen uns Kühe und Schweine und Schafe usw.» aber nur, weil uns der Grund zu ihrer Erhaltung fehlt. Was der deutsche Bauer und Landwirt aus unserem Boden herausholt, grenzt einfach an daS Wunderbare. Allein um so mehr sind wir verpflichtet, die Ausgaben des deutschen Volkes weniger durch Belehrungen zu regulieren als durch die Schaffung eines natürlichen An­reizes. Wenn einige Millionen unseres Volkes sich bei dem Konsum von nicht ganz notwendi­gen Lebensmitteln etwas einschränken würden, um ihre Kaufkraft auf ein Gebiet hinzulenken, uns dem wir sie volkswirtschaftlich ohne wei­teres befriedigen können, dann würde dies manche Schwierigkeiten unserer Ernährung sofort beseitigen. Ich sehe in der Erzeugung eines der breiten Masse von 2 oder 3 oder 4 Millionen Menschen erreichbaren Wagens und in der Sicherstellung einer tragbaren Er-, Haltung desselben eine auch von diesem, Gesichtspunkte aus national-wirtschaftlich' schwerwiegende Tat. Und, meine Herren, glau­ben Sie mir, die Schwierigkeiten, unter denen heute die ganze Welt wirtschaftlich zu leide» hat, können nur beseitigt werden, wenn an di« Stelle einer ebenso oft unvernünftigen wie rücksichtslosen Wahrnehmung eigener In- teressen die größere Rücksicht auf die" Gesamtinteressen tritt. Denn letzten Endes wirkt sich gerade dies, indem der Nutzen ja doch allen zugute kommt, auch für de« ein­zelnen erfreulich aus.

Wohin eine Nationalwirtschaft gerät,

1 wenn dieser größere Blick verloren aekt. daS