Ausbebung der Blocave ein Umschwnng im Getreide-Exporte «intreten und die Concurrenz de« russischen Getreides aus den westeuropäischen Absatzplätzen sich mehr als bisher fühl- bar machen: es werde dann namentlich die Lieserungsfähig- reit Ungarns in der Schweiz auf eine harte Probe gestellt werden. (Irkf. Journ.)

Der Weltverkehr der Gegenwart.

Ein Vortrag, gehalten im Nagolder Gewerbe-Verein von Repetent Roller.

(Fortsetzung.)

Die hohe Stufe der Entwicklung, auf welcher die Seefahrt unsrer Zeit steht, ist nicht bloß eine Frucht der Benützung des Dampfes, sondern auch der Ver­wendung des Eisens als Schiffsbaumaterial. Zwar setzt sich das Gethier und Gewächs des Meeres auch an die Eisenplatten an und diese sind deßhalb ebenso oft zu reinigen und neu anzustreichen, allein fürs erste ist der Eisenbau viel dauerhafter, und fürs zweite wird bei seinen schlanken Formen viel Raum im Innern gewonnen. Da die Eisenplatten bloß zusammengenietet zu werden brauchen, so sieht ein solches Schiff bei jeder Länge aus wie ei» einziger Hohlstamm. Alle hölzernen Dampfer sind von kurzer Lebensdauer; die Biegsamkeit des Holzbaus schadet der Maschine und diese wiederum arbeitet am Ruin des elfteren.

Für Dampfer wie Segler gleich ersprießlich ward die genaue Erforschung der Meerestiefen, Strömungen und Windrichtungen, um die sich insbesondere der amerikanische Flottenlientenant Maury ein unsterbliches Verdienst erwarb. Dieser sammelte eine große Anzahl Schiffstagebücher, um auf Grund der daselbst nieder­gelegten Beobachtungen Karten über die periodischen Winde und Stömungen des atlantischen Ozeans zu entwerfen. Die Regierung der Vereinigten Staaten gieng ihm bereitwillig an die Hand und auf ihre Einladung kam im Jahre 1853 ein internationaler Kongreß in Brüssel zu Stande, den fast sämmtliche seefahrenden Nationen beschickten. Das Resultat des­selben war, daß künftig sämmtliche Seefahrer an dem Beobachtungswerke Mitarbeiten sollten, indem jedes Schiff seine täglichen Beobachtungen über Lustdruck, Wetter, Temperatur des Wassers und der Luft, Stärke und Richtung der Winde rc. in Tagebüchern niederzu­legen und diese nach Vollendung der Fahrt an das hydrographische Institut zu Waslington einzusenden haben. Auf diefe Art ist jetzt das Meer gleichsam mit lausenden von „schwimmenden Sternwarten" bedeckt, die alle am gemeinsamen Wohle arbeiten. Aus diesem großartigen Beobachtungsmaterial gieng nun der See­atlas von Maury hervor. Die erste Karte behandelte den nordatlantischen Ozean, das Meer zwischen Europa und Amerika. Zugleich gab er die sogenannten „An­weisungen zum Segeln" heraus, die unentbehrliche Kurskarten für die Seefahrer geworden sind. Sie geben an, wo und in welcher Jahreszeit ein Schiff wahrscheinlich die günstigsten Winde zu finden haben werde. Wenn z. B. von 151 Schiffen, die im Monat Dezember die Fahrt zwischen Europa und Amerika gemacht haben, 150 Nordwind gehabt haben, so ist ja die Wahrscheinlichkeit fast erdrückend, daß ein Schiff, das im Dezember die Stelle befährt, auf diesen Wind rechnen darf.

Der Seeatlas umfaßte bereits 1855 auf etlichen 60 Karlen fast alle Meere der Welt. Maury starh 1875 als Professor der Physik in Lexington, hochge­achtet und anerkannt als Schöpfer der Meeresgeographie. Man hat berechnet, daß mit Hilfe seiner Kurskarten die durchschnittliche Dauer der Seereisen sich um '/«, oft gar '/» Zeit abkürzen läßt. Amerikanische Klipper, die zur Fahrt von Newyork nach Kalifornien früher 200—180 Tage brauchten, erreichen dies Ziel jetzt in 130, auch noch weniger Tagen.

Der erfinderische Menschengeist hat sich aber mit dieser Abkürzung allein noch nicht zufrieden gegeben; er hat auch davor nicht zurückgeschreckt, zwei bisher getrennte Meere durch einen Kanal, den Suezkanal zu verbinden und hiedurch die Ueberfahrtszeit von Lon­don nach Indien um mehr als das Doppelte abzukürzen, von 1O0 Tagen auf 33 Tage herabzudrücken.

Mit den größten Schwierigkeiten hatte das Werk zu kämpfen. Alle Werkzeuge, Maschinen, Kohlen, Holz, Eisen mußte man von Europa kommen lassen. Allein 1000 Kamele waren nöthig, um den täglichen Bedarf an Trinkwasser für die 20000 Arbeiter vom Nile beizuschaffen, bis endlich nach 2jähriger Arbeit ein Süßwasserkanal vom Nil her fertig wurde, an dem 15000 Arbeiter beschäftigt waren. Nach zehnjähriger Arbeit konnte der Suezkanal endlich am 16. November 1869 dem Verkehr übergeben werden. Er ist 162 Kilometer lang, 7'/, m tief, zwischen 58 und 100 m breit.

Die schwächste Seite an dem sonst so glänzend gelungenen Unternehmen ist leider die finanzielle. Der

Kanal hat 437'/» Mill. Franks verschlungen, die bis jetzt nichts weniger als erträgliche Zinsen abgeworfen haben. Der Vater des Unternehmens, der thatkräsrige damalige französische Generalkonsul von Alexandrien, Herr von Lesseps, hatte den enttäuschten Aktionären ursprünglich 60 Mill., später 25 Mill. Franks jähr­lichen Reinertrag in Aussicht gestellt. 1870 kam der hinkende Bote mit einer Einnahme von 5 Millionen, die sich jedoch 1871 schon aus 8 Mill. Fr. hob. Bei dem hohen Durchlabgeld — für 1 Tonne — 20 Ctr. sind 8 Mark, für 1 Passagier ebensoviel zu bezahlen - rentirt die Benützung des Kanals eigentlich nur für werthvollere Frachten, wo die Mehrkosten bei Benützung des Kanals durch Ersparniß an Zinsen des darin steckenden Kapitals und an der verminderten Versicherungsprämie wieder hereinkommen. „Kanal­fähige" Güter sind somit Manufakturen, feine Metall- waaren, Seide, Thee, Kaffee und Baumwolle.

Für England hat der Kanal als nächster Weg nach Indien unschätzbaren Werth und John Bull, schlau wie immer, hat daher vergnüglich zugegriffen, als der schuldenreichc Vicekönig von Aegypten sich seiner Aktien entledigen wollte. Die Engländer haben sich hiedurch den Einfluß auf den Kanal gesichert und wieder einmal geerntet, wo fremder Schweiß gesät.

Wir fügen all den bisher genannten Umständen, auf welche wir den mächtigen Aufschwung des Welt­verkehrs zurückführen zu müssen glauben, noch folgende hinzu:

Die Entdeckung der Goldfelder in Kalisornien und Australien in den 40er und 50er Jahren hat wie mit einem Zauberschlage ganze Länder und Erdtheile in den Völkerverkehr yereingezogen; die Reise» der Forscher in Afrika, Amerika und Australien haben auf neue Handelsartikel und neue Bezugsgebiete aufmerksam gemacht. Die Einführung neuer Produkte in den Verkehr betreffend, erinnere ich nur an die zahlreichen Arznei-, Farbstoffe und Harze, an den vielfachen Ge­brauch des Kautschuk und Guttapercha; ferner daran, wie man in Aegypten Kaffee, Baumwolle, Zuckerrohr, in Indien Thee, Baumwolle, Chinarinde rc. aMtmatlsirt hat, wie man in Australien unsre Havslhiere, allen voraus das Schaf und das Kamel, eingeführt hat, endlich in Südafrika eine schwunghafte Siraußenzucht begonnen hat, damit unsre Frauen auch künftig noch sich mit fremden Federn schmücken können. Wie manche Naturerzeugnisfe hat uns erst die fortgeschrittene mo­derne Chemie verstehen und verwenden gelehrt! Die prächtigsten Anilinfarben werden z. B. heutzutage aus den Produkten des schmutzigen Lheeres gewonnen. Durch Handelsverträge mit bisher jedem Verkehr nach außen unzugänglichen Staaten wie China, Japan wurden dem Handel neue Quellen erschlossen, der europäische Markt mit neuen Erzeugnissen bereichert und für unsre eigenen ein erweiterter Absatz geschaffen.

Die Betheiligung der Staaten und Nationen am Weltverkehr der Gegenwart ist übrigens eine sehr ab- gestuste. Die vortheilhafte Lage an der See, wie sie z. B. das meerumflosfene England einzigartig besitzt, sowie der wirksame Schutz durch eine Kriegsflotte sind in diesem Falle maßgebend. Unter den europäischen Nationen ist die Neigung zum Seemannsleben bei den Deutschen, Holländern, Engländern, Dänen, Schweden und Norwegern, also bei der germanischen Raffe am meisten ausgeprägt. Die größte Handelsflotte besitzt Großbritanien. Im Jahre 1870 belief sich die Zahl seiner Handelsschiffe auf 26400, worunter 3000 Dampfer. Die zweitgrößte besitzt die nordamerikanische Union, 17500 Schiffe, worunter 2000 Dampfer, end­lich die 3tgrößte Deutschland, zwar nicht wegen der Zahl seiner Schiffe, die sich 1875 nur auf 5000 belief, worunter 400 Dampfer, wohl aber wegen der großen Tragfähigkeit seiner Handelsflotte

Unter den ungünstigsten Verhältnissen hat sich Deutschland seine heutige Seestellung errungen. Seit der Glanzzeit des deutschen Seehandels im Mittelaller, wo die Schiffe des Hansebunds Nord- und Ostsee stolz beherrschten, war Deutschlands Stern am ozeanischen Horizonte erbleicht. Zu der Zeit, da die Nachbar­nationen in den neuen Welttheilen sich ihre Kolonien als sichere Stützpunkte ihres Handels holten, war Deutschland zerrissen und aus taufend Wunden blutend war es nicht im Stande, in fernen Ländern Kolonien zu gründen, geschweige zu erhalten. Der einzige, frei­lich kurze Lichtblick in der trostlosen Geschichte des deutschen Seewesens der letzten Jahrhunderte ist der Versuch des großen Kurfürsten von Brandenburg, eine preußische Flotte nebst überseeischen Kolonien zu grün­den. Dieser hochbegabte Fürst hatte als Student in Holland die Bedeutung einer tüchtigen Flotte für fein Land schätzen gelernt und später als Regent unabläßig

an der Gründung einer Kriegsflotte gearbeitet. In Westafrika ließ er mit Negerhäuptlingen Verträge schließen und das Fort Großsricdrichsburg anlegen. Allein mit seinem Tode zerfiel das verheißungSreiche Werk sehr rasch.

Die vielen Banner, unter welchen die deutschen Kauffahrteischiffe bis 1866 über den Ozean fuhren, waren nicht geeignet, hohe Achtung im Ausland zu erwecken. Erst seit Ein Banner über unfern Kaufah­rern weht und eine junge kräftige Kriegsflotte schützend hinter ihnen steht, ist die deutsche Handelsflotte geachtet und erstarkt

Als im Jahre 1873 der deutsche Reichstag Wilhelmshafen, unfern Kriegshafen an der Jahde, besuchte, konnte der Gründer des Norddeutschen Lloyds, Konsul Meier aus Bremen, mit berechtigtem Hochge­fühle zu den Abgeordneten sprechen: „Die Zeit der Zerrissenheit unsres Vaterlandes haben wir auf der See und in fernen Ländern vielleicht noch tiefer em­pfunden, als Sie im Binnenlande, da wir, schutzlos wie wir waren, der Willkür und den Erpressungen in uncivilisirten Ländern uns beugen mußten. Gott sei Dank, dem ist nicht mehr so! Trotz dieser sich entge­genstellenden Schwierigkeiten ist es deutscher Ausdauer und Tüchtigkeit gelungen, die deutsche Schiffahrt überall in der Welt hoch zu Ehren zu bringen, so daß deutsche Schiffe allen andern gleichsteheu, wenn nicht sogar vorgezogen werden. Stolz sind wir unter deutscher Flagge zu fahren. Die Geschichte lehrt aber, daß keine Nation ihre Großmachtstellung auf die Dauer behaupten kann ohne Seegeltung, ohne Seemacht. Diese Seegeltang dürfen wir durch die Schaffung der deut­schen Kriegsmarine zu erreichen hoffen."

Die letztere ist bereits soweit im Bau vorange­schritten, daß sie eine der tüchtigsten und stärksten der Welt ist. Im Dezember 1877 betrug die Zahl der für den Seedienst brauchbaren, aktiven Kriegsschiffe 60. Unter diesen befindet sich eine stattliche Anzahl von Panzerschiffen neuester und schwerster Konstruktion. Fast in allen Theilen der Welt vermag die deutsche Marineverwaltunz jetzt Kriegsschiffe zu stationiren, die besonders in dem durch Seeräuber unsicher« Ostasien schon zu verschiedenen Malen die ersprießlichsten Dienste zum Schutze deutscher Handelsinteresfen geleistet haben.

Die Fahrstraßen des Meeres sind aber bereits nicht mehr, was sie seit Jahrtausenden gewesen sind! Die leichtesten, schnellsten und bequemsten Wege, deren sich der Handel und Verkehr mit Vorliebe bediente. In dieser Beziehung haben ihnen di« Eisenbahnen des Festlands den Rang abgelaufen. Vor 50 Jahren glaubte man noch, die Erfindung nur bei mäßig ge­neigten Bodenverhältnissen verwerthen zu können, jetzt durchbricht man mit größter Sicherheit die Berge, baut über schmale Meeresarme, überbrückt breite Ströme, erklimmt eisige Alpengipfel, und durchschneidet pfadlose Wüsten. Von Europas Südwestspitze in Portugal führt bereits ein ununterbrochener Schienenstrang quer durch den Erdtheil fast bis an die Pforten Asiens, von einer der Südspitzen Europas, vom südlichsten Italien führt bereits ein fortlaufender Schienenweg bis in den Norden Europas, nach Finnland. Auch der mächtige Felsenleib der Alpen ist bereits an mehreren Stellen durchbrochen oder überstiegen. Von Oestreich her führt die Sömmeringbahn über die Alpen nach Italien; von Bayern her die 1867 fertig gewordene Brennerbahn, welche 1396 m hoch ansteigt. Seit 1871 ist der Alpengrenzwall zwischen Italien und Frankreich durch den 12 Kilometer langen Mont-Cenis-Tunnel durchbrochen. Gleich nach seiner Fertigstellung began­nen die Arbeiten an einem zweiten, noch großartigeren Alpenübergang, am St. Gotthard Der Tunnel, der hier nöthig ist, wird 14>/« Kilometer lang; hoffentlich wird er mit Hilfe Deutschlands und Italiens, die durch ihn die kürzeste Verbindung mit einander erhallen, in den nächsten Jahren vollends zur Ausführung gebracht. Der Voranschlag von 185 Mill. Franks wird freilich, wie beim Suezkanal um ein Bedeutendes überschritten werden.

(Fortsetzung folgt.)

« I l - r l - i.

— Eine neue Art von Zugmittel, das Ideelle mit dem Reellen verbindend, hat neuerdings der Direk­tor deS Geestemünder Theaters in Anwendung gebracht. Er annoncirt: „Des Nächsten Hausfrau", Lustspiel in 3 Aufzügen, und „Papa hat's erlaubt", Schwank mit Gesang in 1 Akt. Hiermit ist die Verloosnng eines „200pfündigen Schweines" verbunden.

Fremder: „Aber, ich bitte Sie, was wird denn das für ein tiefes Loch? — Bürger: Wissen Sie, das verhält sich so! Man möchte gern einem hiesigen Bürger ein Denk­mal setzen und kann dazu keinen Grund finden."