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Amtsblatt sür den OberMttsbezirk Nagold.

Nr. 8.

Erscheint wöchentlich Zmal und kostet dalbjührlich hier (ohne Trägerlohnt t A!. 60 Psg., sür den Bezirk 2 M. auherhalb des Bezirks 2 M. -tü Pfg^

Dienstag den 18. Januar.

In.ttrnlionsgckmhr kür die Zspaltige'

Zeile ans gewöhnlicher Schrift bei einmaliger Einrückung V Psg., bett ^Olv» mehrmaliger je 6 Psg. j

Amtliches.

Nagold.

An die Ortsvorsteher.

Unter Hinweisung ans die Mimsterial Verfügung vom 6. Dezember 1875

betreffend die Stellung und Aushebung der Mobilmachungs-

Pferde im Königreich Württemberg,

Regsbl. S. 581, werden die Ortsvorsteher angewiesen, die Special- Pferde Register nach §. 1 und 2 gedachter Verfügung zu ergänzen und richtig zu stellen.

Den 15. Januar 1876.

K. Oberamt.

Güutue r.

Schulkonfrenz in Altenstaig

am Mittwoch den 26. Januar,

Vormittags 9'/r Uhr.

Zusammenkunft in der Knabenschule im neuen Schulhaus.

Gesang: Weeber 1, II, Nr. 11, 45.

Das Orgclspiel unterbleibt.

Gegenstand: Der Beweis des Geistes und der Kraft in der Schule.

Die rückständigen Aufsätze sind unverweilt einzusenden.

Altenstaig, den 15. Januar 1876.

K.< Bezirksschulinspeklorat.

G ö z.

Vortrag über Lokaleifenbahuen init Rücksicht auf das obere Nagoldthal,

gehalten von Hr. Regierungsrath Lutz von Stuttgart am U. Januar d- I. in Altenstaig.

(Fortsetzung )

Aus dem Gesagten möge» Sie eittuehmeu, daß in den genannten größeren Staaken der Bau durch Privatgesellschaften die Reget bildet, wobei der Staat durch Zinsengarantie unter­stützend eingreift, daß aber in den erwähnten Mittelstaatcn der Staatsbahnbau vorherrscht.

Man nimmt gewöhnlich an, daß eine Meile Eisenbahn Alles in Allem gerechnet ft« Mill. Thaler kostet. Es liegt aber in der Natur der Sache, daß dies keine überall anwendbare Ziffer ist.

Ich gehe nun über zu dem eigentlichen Gegenstand meines Vortrags, den Lokaleisenbahnen. Man versteht darunter Eisenbahnen, welche nur einem örtlichen Verkehr dienen und einen durchgehenden Verkehr zwischen Hauptbahnen nicht vermitteln. Man heißt sie wegen ihres mehr nachbarschaft­lichen Verkehrs auch Vicinalbahnen, ferner auch Sekundärbahnen oder Eisenbahnen zweiter Ordnung. Diese Lokalbahnen ermög­lichen einen billigeren Bau und billigeren Betrieb. Sie bezwe­cken keine besondere Schnelligkeit; Curven und Steigungen sind hier von minderer Bedeutung.

Die Commission des Vereins der deutschöstreichischen Eisen­bahnverwaltungen unterscheidet folgende Hauptarten von Lokal­eisenbahnen :

1) mit normaler Spurweite von 1,435 m und über 12 Kilom. per Stunde gehender Fahrgeschwindigkeit;

2) mit normaler Spurweite und einer Maximal-Fahrgeschwin­digkeit von nur 12 Kilom. per Stunde.

3) Sekundärbahnen mit schmaler Spur von 0,63 m an und Fahrgeschwindigkeit über und unter 12 Kilom.

M. H.! Nun beabsichtige ich, Sie mit dem Lokaleisenbahn­bau in einigen anderen Staaten bekannt zu machen, wobei ich verspreche, Sie möglichst bald nach Württemberg und in unser Ragoldthal znrückzuführen.

In Frankreich hat man schon im Jahre 1858 angefangen, in den einzelnen Departements Lokaleisenbahnen zu bauen. In der Regel baut der Regierungsbezirk und nimmt dazu ein An­lehen auf. Die betheiligten Gemeinden, durch deren Markung die Bahn zieht, große Grundbesitzer, Industrielle rc. geben Bei­träge. Auch Privatgesellschaften bauen solche Eisenbahnen. Der Staat gibt Beiträge bis zu fts der Kosten, ausnahmsweise bis zur Hälfte. Der Betrieb wird immer einer Gesellschaft übertragen.

Während bei diesen Bahnen die Normalspurweite und eine

besondere Eisenbahnlinie die Regel bildeten, ist der französischen Nationalversammlung >m Jahre >875 ein Gesetzesentwurf vor- gelegt worden, welcher eine kleiner e Spurweite und die Anle­gung der Lokaleiseubahuen aus den Vicinnlstraßen im Auge hat. Da dieser Entwurf Verhältnisse behandelt, wie sie im Augenblick hier vorliegen, so kann ich nicht umhin, Ihnen einige Stellen aus der au die Nationalversammlung gelangten Begründung des Entwurfs mitzinhcileu.

Im Grunde genommen sind also unsere Vizinal-Eiscnbah neu eigentlich erst zu schaffen; die Nothwendigkeit einer dies­bezügliche» Entscheidung macht sich um so fühlbarer, als die Kosten des Achsen-TranSportes in Folge der zunehmenden und unabwendbaren Vertheurung der Taglöhne höher werden. Um nun die Entstehung neuer Bahnlinien zu fördern, ohne dem Staate, den Departements und Gemeinden allzu druckende finanzielle Lasten anfzubürden, ist es Uölhig, deren Herstellung so billig wie möglich zu gestalten. Ein entscheidender Schritt zur Lösung dieser Ausgabe kann dadurch gemacht werden, daß man für die Departcmentat-Netze eine Spurweite vonnur einemMeter in Anwenduiig bringt und gestattet, die Bahnen theilweise auf aus dem Grunde unserer Straßen und Wege ausznsühren. Dies ist der Gegenstand des vorliegenden Gesetzentwurfes.

Die Erfahrung hat bereits zur Genüge dargethan, daß die Dampszugkrast und die Thierzugkraft auf den Landstraßen ohne Gefahr nebeneinander bestehen können. Der Verkehr der Stra­ßenlokomotiven ist schon seit dem Jahre 1866 durch einen vom 20. April datirten und über den Antrag der kompetentesten-In­genieure des Oorps des ponts - et - edsussess und ^oes Oorps des mines erfolgter Ministeriaterlaß geregelt; vermöge der vorgeschlagenen neuen Bestimmung würde der Lokomotiv- Verkehr an den Rand der Straßen und Wege verlegt und dem Publikum eine freie Wegbrcite von mindestens 6 Meter Vorbe­halten. Die neue spezielle Betriebsordnung endlich soll im Wege einer Staatsverordnung festgesetzt werden.

Die in Hinkunft entweder auf Grund des Gesetzes vom 27. Juli 1870 oder des Gesetzes vom 12. Juli 1865 zu er­bauenden Eisenbahnen hätten demnach die Befugniß, den Grund und Boden unserer Straßen und Wege, wenn nicht in ihrer vollen Länge, so doch theilweise für sich in Anspruch zu nehmen. Mit Ausnahme seiner Theilstrecken, innerhalb welcher die Be­nützung der bestehenden Wege ohne Schädigung der letzteren nicht möglich wäre, würden die Grundeinlösung, die Erdarbeiten und Kunstbauten entfallen und die Baukosten in Folge dessen namhaft reducirt werden.

Weitere Ersparnisse würden die Conzessionäre solcher Un­ternehmungen dadurch erzielen, daß sie in den meisten Fällen statt ver normalen Spurweite von 1,44 m eine schmälere Spur wählten. Diese schon im Jahre 1863 von der Lagu^ta-Kommission empfohlene Maßregel scheint uns für die Eisenbahnen diesen Ranges die zweckmäßigste zu sein, und wenn sie in dem gegen­wärtigen Gesetzentwürfe nicht als obligatorisch erklärt wurde, so geschah dies nur in der Erwägung, daß die absolute Verwer­fung der normalen Spur in einzelnen Fällen von Nachtheft sein könnte.

Die schmale Spur gestattet eine ansehnliche Verminderung der todten Last; und sie besitzt eine so außerordentliche Biegsam­keit, daß die Radien der Bögen ohne Schädigung der Betriebs­fähigkeit der Bahn bis auf 80 m und darunter ermäßigt werden könne».

Das Schmalspur-System hat im Auslande bereits auSge- gedehnte Anwendung gefunden. In Europa stehen im Ganzen ungefähr 1100 Kilometer schmalspuriger Eisenbahnen im Betrieb, hauptsächlich in Schweden, Norwegen und Rußland, während von dieser Ziffer aus Frankreich nur 52 und auf Algerien 33 Kilometer entfallen. Die Vereinigten Staaten haben die schmale Spur auf Eisenbahnen von großen Längen und sogar auf inter­nationalen Linien angewendet. In Englisch-Ostindien wurde ein ganzes Netz von Schmalbahnen mit 19 Linien und einer Ge- sammtlänge von circa 4600 Kilometer in's Leben gerufen.

Die Kosten der Umladung, denen die Eisenbahnen dieser Art auf den Vereinigungspunkten mit unseren Hauptlinien un-