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30. Okt. 1925.

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Rr. 256

Gegründet 1826

MonLsg den 2. November LS 25

Fernsprecher Nr. 29.

W. Zahrgavg

Tagesspiegel

yomcrs meldet aus Angora, am 28 . Oktober sei zwischen -er Türkei und Südflavien eia Friedens- und Freundschafks- verlrag abgeschlossen worden.

Einer Reutermeldung Mfolge soll in Teheran (Persien) eine starke nationale Bewegung gegen das Herrscherhaus entstanden sein. — Der junge Schah weilt schon lange teils zu seiner Sicherheit, teils zum Vergnügen in Italien und Frankreich, was in weiten Kreisen Persiens Unwillen erregt.

Verkehrssicherheit Lei der Reichsbahn

Ein jeder hat ein Recht daraftf, bei einer Reife auf der Eisenbahn für das von ihm bezahlte Fahrgeld zu verlangen, daß die Transportleistung der Eisenbahn mit aller nur er­denklichen Sicherheit ausgeführt wird.

Die Reichsbahn, die in Deutschland eine Monopolstellung einnimmt, muß dafür sorgen, daß der Betrieb und der Der- kehr so durchgeführt wird, daß Unfälle so gut wie ausge­schlossen bleiben. Einmal muß die Eisenbahn ihr^Augeu- merk richten auf den betriebssicheren Zustand der slrek - k e n, dann auf einwandfreien Bau der Fahrzeuge und nicht zuletzt auf die technisch vollkommenste Durchbildung der S i ch e r u n g s e i n r i ch t u n g e n. Da aber die Durch­führung des Betriebs nicht allein auf mechanischem Weg er­folgt, sondern abhängig ist von menschlichen Sinnen, -nutz auch die Reichsbahn dafür sorgen, daß gerade im Bcmiecs- dienst das beste und ausgesuchteste Personal .zur Ver­wendung kommt- Das sind Forderungen, die die Oeffem- lichkeit und das große Publikum an die Reichsbahn stellt. Wird die deutsche'Eisenbahn diesen Forderungen gcrechi? — Um mit dem letzten Punkt anzufangen: der Auswahl uns der Ausbildung des Personals. Wer hat nicht schon r-ou den Eignungsprüfungen gehört, die gerade bei der Reichs­bahn zu einer gewissen Vollendung gebracht sind. Jeder, der Lokomotivführer oder Weichensteller werden will, oder sonst mit dem Zugdienst und auch dem Rangierdienst zu tun hat, wird einer solchen Eignungsprüfung unterzogen, die starke Anforderungen an den Sinn und Verstand des einzelnen stellt. Die so getroffene Auslese erfährt eine sorg­fältige Durchbildung, ehe dem Beamten ein so verantwor­tungsvoller Transport, wie der eines Personenzugs oder Schnellzugs mit seinen Hunderten von Menschen, anvertraut wird. Es wird in der Bemessung der Dienstzeiten je der Schwere des Dienstes darauf Rücksicht genommen, daß eine Uebermüdung oder Ueberanstrengung auf keinen Fall emtreten darf, um das verantwortungsvolle Amt wie das eines Lokomotivführers oder Stellwerkswärters aus,zuüben.

Die technische Durchbildung der Strecken, des Oberbaus und der Brücken, ist in Deutschland so, daß es darin an der Spitze aller anderen Eisenbahnstaaten steht. Wer viel reist, sehe sich einmal den italienischen oder den französischen Schwellen- und Schienenbau an und vergleiche damit die Ausstattung der deutschen Strecken. Er wird bei­nahe des Guten zu viel finden und glauben, daß sine Ver­schwendung z. B. in der vielfältigen Befestigung der Schie­nen aus den Schwellen und der Einbettung in Schotter ge­trieben wird. Ständig laufen Skreckenläuser in regelmäßi­gem Turnus auf der Eisenbahnstrecke entlang und richten ihr Augenmerk darauf, ob sich eins Schraube gelockert Hai oder eine Schwelle zum Auswechseln reif ist. In festgesetzten Zeitabschnitten werden ganze Strecken ständig erneuert und umgebaut, um die Züge mit ihrer großen Geschwindigkeit sicher auf ihnen Hingleiten zu lassen. Dadurch ist es auch möglich, die Geschwindigkeit der deutschen Züge wieder all­mählich auf die der Vorkriegszeit zu bringen, nachdem diese durch die Verwüstungen, die der Krieg und seine Folgen angerichtet hatte, stark heruntergesetzt werden mußten. Schon jetzt wird wieder bei Schnellzügen mit SO Kilometern in der Stunde gegenüber 100 Km. im Frieden gefahren, während die Reisenden in Personen,zügen mit etwa 60 Km. in der Stunde befördert werden. Auch in der Güterbeförde­rung spielt das Heraufsetzen der Geschwindigkeit eine starke Rolle. Bei 60 Km. Geschwindigkeit für Eilgüterzüge ist es möglich, den notwendigen schnellen Güterumlauf durch die Eisenbahn herbeizuführen.

Im Sicherungswesen läßt die Eisenbahnvsrwal- tung nichts unversucht, um dahin zu gelangen, daß nicht durch ein Versagen Unfälle herbeigesührt werden. Leidei ist festzustellen, daß vielfach Unglücksfälle bei der Eisen­bahn zurückzuführen sind auf das Ueberfahren von Haltsignalen. Die Uebertragung des auf „Halt" stehen­den Signals auf den Lokomotivführerstand ist noch in kei­nem Lande gelöst. Aber die gerade in Deutschland mit sei­ner hoch stehenden Technik in letzter Zeit durchgeführten Versuche lassen erhoffen, daß auch hierin eine befriedigende Lösung bald gefunden werden kann.

Die ständig abnehmende Zahl der Unfälle und der bei Unfällen zu Schaden gekommenen Personen in Deutschland geben einen Beweis dafür, daß mit aller Macht von den putschen Bahnen an der weiteren Vervollkommnung der Verkehrssicherheit gearbeitet wird. Man muß einmal einige Hahlen betrachten, um ein Kares Bild darüber zu gewinnen:

Noch 1920 gab es 3421 Unfälle aller Art. darunter 788 Entgleisungen und Zusammenstöße, d. h. auf 1 MO 000 ge­astete Zugkrtometsr 7,79, im Jahre 1924 waren es nur ^<45 Unfälle aller Art, darunter 552 Entgleisungen und Zusammenstöße, d. h. auf 10M 000 Zugkilometer nur 6,33.

Während im Jahr 1913 die Zahl der zu Schaden gekom­menen Reisenden auf den deutschen Eisenbahnen insgesamt °67 betrug ,stieg diese ZaU im Jahr 1918 auf 2 672 an und M, Gott sei Dank, bis zum Jahr 1924 wieder auf die Zahl M gesunken. Man muß dabei in Betracht ziehen, daß im 'öahr etwa 2 Milliarden Personen, aus der deutschen Eisen­bahn befördert werden, um einen Begriff zu erhalten, wel° Prozentsatz von Reisenden im Durchschnitt gefährdet

Eine amtliche Gegenerklärung

Berlin, 1. Nov. Auf die Veröffentlichung der Deutsch- naüonalcn Volkspartei, die die Notwendigkeit.ihrer Ab­lehnung des Locarno-Vertrags begründet und erklärt hatte, daß die deutsche Abordnung in Locarno die vom Reichs- kabinett ausgestellten Richtlinien nicht eingehalten habe und daß diese Tatsache sofort von den drei deutschnationalen M'-mstern im Kabinettsrat gerügt worden sei, Verbreiter die Rcichsreoierung durch WTB. eine Gegenerklärung:

1. Die Stellungnahme des Reichskabinetts ist seinerzeit durch einmütige Zustimmung zu der Note vom 20. ,Juü fcstgelegt worden. Bor der Konferenz von Locarno sind ebenfalls einmütig die Richtlinien für die Verhandlung-n aufgestellt worden, die auf den Gedanken beruhten, daß als Grundlage für das gesamte weitere deutsche Vorgehen die Ausführungen jener Note zu gelten hätten.

2. Die deutschen Vertreter sind von diesen Richtlinien, insbesondere von den Grundsätzen der Note, in keinem Punkte abgewichsn. Sie haben sich zu der Paraphierung entschlossen, weil nach ihrer übereinstimmenden Ansicht die ausgestellten Richtlinien erfüll: waren und weil ihnen eine den deutschen Lebensimergssen gerecht werdende Regelung hinreichend stchergestellt erschien.

3. In ihrem einstimmigen Beschluß vom 22. Oktober har die Reichsregierung beschlossen, das cingeleitete Vertrags­wert' zu einem Abschluß zu bringen, der den Lebensnol- wendigkeiten des deutschen Volkes gerecht wird. Die Reichs- rcgierung geht dabei von der durch die feierlichen Erklä­rungen der Außenminister Englands, Frankreichs und Bel­giens begründeten festen Erwartung aus, daß die logische Auswirkung des Werks von Locarno besonders in den Rhciiilandsragen sich alsbald verwirkliche. Damit wurde anerkannt, daß weitere Verhandlungen sich nicht aus den Wortlaut der als unabänderlich festgestellten Ver­träge, sondern aus die in diesen Entwürfen nicht be­handelten Fragen zu erstrecken haben würden. Durch die Entwürfe von Locarno wird weder das Selbstdestim- mungsrecht der Völker beschränkt, noch aus andere Weise einer friedlichen Entwicklung vorgegrifsen. Im Vergleich mit der gegenwärtigen Lage Deutschlands würde das In­krafttreten des Vertragswerts nicht eins Einschränkung der deutschen Handlungsfreiheit bedeuten, sondern vielmehr der Anraüa Und die GVkMdloae sin- eine aktive Wiederbetejli-

gung Deutschlands an der" Politik der europäischen Groß- müchre sein.

4. Den aus Artikel 16 der Völkerbundssatzungen für Deutschland sich ergebenden Gefahren wird durch die ver­abredete Erklärung zu diesem Artikel, die genau den For­derungen der deutschen Note vom 20. Juli entspricht, in praktisch wirksamer Weise vorgebeugt. Daß in Locarno eine Gleichberechtigung auf dem Gebiete des Heerwesens nicht erreicht sei, könnte nur daun behauptet werden, wenn man darunter die Durchführung einer vollständigen Abrüstung der anderen.beteiligten Länder vor Abschluß des Vertragswerts verstehen wollte, ein Standpunkt, der in den Beschlüssen des Neichskabinetts niemals vertreten worden ist. Das Verbot von Angriffskriegen zwischen Deutschland, Frankreich und Belgien, ferner die Garantie dieses Verbots durch England und Italien und schließlich die schiedsrichterliche Entscheidung von Rechtsstreitigkeiten, namentlich von Streitigkeiten über die Auslegung des Ver­sailler Vertrags und de^ Rheinlandabkommens, liegen durchaus im Interesse der Befreiung und der Meder­erstarkung Deutschlands.

5. Die Kritik an den mangelnden Auswir­kungen des Vertragswerks auf die Frage der besetzten Gebiete ist zum mindesten verfrüht. Die deutschen Ver­treter haben niemals Zweifel darüber gelassen, daß die Vertragsentwürfe deutscherseits nicht in Kraft gesetzt werden könnten, wenn nicht auch die Rückwirkungen auf die besetzten Gebiete eine den deutschen Lebensnotwendigkeiten entsprechende Regelung erfahren. In diesem Sinn werden die Verhandlungen zurzeit weitergeführt.

6. Die Behandlung der Kriegsschuldfrage vor und auf der Konferenz von Locarno steht in genauester Uebecein- stimmung mit den einmütig darüber gefaßten Beschlüssen des Reichskabinetts.

Die „Deutsche Tagesztg." bemerkt zu der Regierungs­erklärung, es bleibe die Tatsache bestehen, daß das Gesamt­kabinett weder während der Verhandlungen noch nach ihrem Abschluß das Ergebnis von Locarno gebilligt habe. Gebilligt habe es nur die Fortsetzung der in der Denkschrift vom 20. Juli 1925 festgelegken Pol:' D die in Locarno ver­raten wurde. Daran aridere auch die neueste Erklärung des Neichskabinetts nichts.

gewesen ist. Nun muß aber darauf binaewiesen w-"-d?n, daß von all diesen Reisenden nur ein Teil ohne eigenes Verschulden zu Schaden aekommen ist. Auf diese Weite verunglückten im Jahr 1913 565 Reisende, im Jahr 1924 426 Reisende, dagegen kamen durch Auf- und Ab­springen von rollenden Eisenbahnwagen, durch Un­vorsichtigkeiten während der Fahrt, un.zeitiges Ueberschreiten der Gleise usw. im Jahr 1913 302 Reisende, im Jahr 1924 417 Reisende zu Schaden. Man sieht also, daß die Zahlen für 1924 noch günstiger sich ge­staltet hätten, wenn die Selbstzucht vor dem Krieg geübt worden wäre. Während die Zahl den im Dienst zu Schaden gekommenen Bahnbeamten und Bahnorbeiter 1913 sich auf 2136 Kövfe belief, stiea sie im Ja.br 1917 ant die bisherige Höchstzahl von 3 414 und ist im Jahr 1924 auf 1 316 zurück- gedrückt worden. Bringt man dies- Zahlen mit den Zug­leistungen in Verbindung, so ergibt folgendes Bild: Es

entfallen auf je 1000 MO geleistete Zugkm. im Jahr 1913 2,79, im Jahr 1917 aber 5,82 und im Jahr 1924 3,03 zu Schaden gekommene Bedienstete. Für das Jahr 1925 steht nach dem Ergebnis der bisher abgeschlossenen Monate zu hoffen, daß die Vorkriegszahl annähernd erreicht werden wird, denn es entfallen nur 2,61 zu Schaden gekommene Be­dienstete auf 1000 000 Zugkilometer.

Es ist ja allgemein bekannt, daß ein gewaltiges Anwach­sen der Personalziffern aus politischen Gründen nach dem Krieg erfolgt war, und daß durch di« notwendigen Abbau­maßnahmen die Personalzahl erheblich zurückgegangen ist. Aus den oben angeführten Zahlen ergibt sich, daß in der Zeit des stark cmgewachsenen Personalkörpers Ehr Unfälle zu verzeichnen gewesen sind, trotzdem der Einzelne einen geringeren Arbeitsumfang zu verrichten hatte, als in der Zeit des verringerten Personalstondes. Von einer Verkehrs­unsicherheit auf deutschen Vcchnen zu sprechen, ist nach den obigen Ausführungen unberechtigt. Es soll nicht ein Ver­gleich gezogen werden mit den ausländischen Bahnen, von denen gerade in der letzten Zeit eine so überaus gc"ße Zabl von Unfällen gemeldet wird. Tut jeder in der Eisenbahn seine Pflicht ini Rahmen der ihm gegebenen Bestimmungen und Vorschriften, und übt das Publikum die so notwendige Selbstzucht, so werden unter Beihilfe der immer weiter fort­schreitenden technischen Vervollkommnung die Unfälle auf das Mindestmaß beschränkt werden können.

Neuestes vom Tage

Strafantrag gegen L Sb

VerNn. 1. Nov. In dem Meineidsprozeß gegen den früheren Präsidenten der Thüringischen Staatsbank Löb aus Frankfurt beantragte der Staatsanwalt wegen vor­sätzlichen Meineids 116 Jahre Zuchthaus und 3 Jahre Ehr­verlust bei sofortiger Verhaftung. — Löb, der Angestellter bei einer Frankfurter Bank gewesen war, wurde bekanntlich vor einigen Jahren von der damaligen thüringischen Re­gierung zum Präsidenten der Staatsbank ernannt, wurde aber, als die Regierung später infolge der Wahlen zurück- Lrat, des Amtes enthoben, da sich Unregelmäßigkeiten in

der Staatsbank ergeben hatten. In dem aus vielem GrunV eingeleiteten Ermitlungsverfahren machte Löb unter Ei- Angaben, die zur Einleitung des Meineidsprozesses führten.

Wiedereinführung des Bußtags und Aufhebung des Revolutionskags

Braunschwcig, 1. Nov. Der Landtag hat gestern be­schlossen. den Bußtag als gesetzlichen Feiertag wieder einzuführen und das Gesetz über die Feier des 9. Novembers wieder aufzuheben.

Die Schuldzinjen in Frankreich

Paris, 1. Nov. Die Regierung bestreitet entschieden, daß sie beabsichtige, die Zinsen der Staatsschulden um die Hälfte herabzusetzen.

Das große Aufsehen, das die Besetzung der leitenden Stellen in der Bank von Frankreich durch Parteipolitiker erregt hat, hat die Regierung veranlaßt, von dem Schritt vorerst Abstand zu nehmen.

Damaskus-Verlegenheit in Paris

Paris» 1. November. Die Nachrichten aus Syrien und die Empörung der ganzen Welt über das blutdürstige Wü­ten des Generals Sarrail gegen Damaskus und die syrische Bevölkerung überhaupt bereiten der neuen Negie­rung peinliche Verlegenheit. Die Havas-Agentur wird be­nützt, um die französischen Greuel zu beschönigen. Es sei nicht richtig, daß, wie von englischen und amerikanischen Berichterstattern gemeldet wird, nach der Beschießung der Stadt Damaskus Leichen der Eingeborenen von den Fran­zosen im Triumph auf Kamelen und Wagen durch die Straßen geschleppt und daß die Auslieferung gewisser Lei­chen an ihre Familien verweigert worden sei. Dagegen läßt sich nicht leugnen, daß die Stadt in einer Weise zusammen­geschossen worden ist, daß der Schaden in Jahren nicht wiederhergestellt werden kann. Der Schaden wird auf über 60 Millionen Goldmark geschätzt.

General Sarrail behauptete in einem Bericht an Painleve, er sei gezwungen gewesen, die Beschießung ohne Benachrichtigung der Europäer auszuführen. Die Hinrich­tungen von Eingeborenen dauern fort. In Beirut sind 6000 Mann Verstärkung gelandet worden. — Seit Beginn des Drusenaufstands sind nach den „Toubouser Nachrichten" 6000 Franzosen gefallen.

Frankreich hat seinerzeit das „Mandat" über Syrien vom Völkerbund unter der Bedingung erhalten, daß es einen Plan zur Verwaltung des Landes vorlege. Dieser Plan ist aber niemals gemacht worden. Der abberufene Sarrail soll als Oberkommissar so lange nicht ersetzt werden, bis die Mandatsfrage geregelt ist.

Das „Echo de Paris" glaubt, daß der radikale Abgeord­nete Franklin Bouillon, der seinerzeit die Eeheimoerhand- lungen mit der Türkei geführt hat, zum Aivilverwalter in Syrien ausersehcn sei.

Reue Angriffe der Drusen

Die Londoner „Daily News" melden, die Drillen haben in neuen Kämpfen die Franzosen nördlich von Damaskus besiegt, vier Dörfer erobert und die neue von den Franzosen erbaute Bahn zerstört.