wehren entsprochen werden. Damit die Fische während der Laichzeit über die Wehre aufsteigen könne,:, werden diese mit besonderen Fischleitern versehen. Um mit den Schiffen das an den Stauanlagen vorhandene Gefall -überwinden und von einer Haltung in die nächste ge­langen zu können, sind K amm er - ch l e u s e n erforder­lich. Tie nutzbare Länge der Schleusen soll nach den neuesten Vorschlägen der ständigen technischen Kommis­sion von 85 auf 100 Meter vergrößert werden, damit der aus dem Schlepper und einen: 1000-Tvnnen--Lchisf bestehende Tchiffszug auf einmal durchgeschleust werden kann. Tie Schleusenbreite ist zu 10,0 Pieter angerwuw men. In der freien Flußstrecke wird der Schiftsweg auf 00 Meter Sohlenbreite eine Mindestwasserliefc von 2.2 Meter erhalten. Während im unteren und mittleren Teil jeder Haltung die nötige Wassertiefe durch die .Heb­ung des Wasserspiegels erzielt wird, muß sie am ^oberen Haltungseude erforderlichenfalls durch künstliche ^Vertief­ung der Flußsohle gewonnen werden. Von der ^Herstell­ung von Durchstichen für den Sch ins weg in den schleifen bei'Böttingen, Binau und Hirschhorn wurde Abstand ge­nommen. weil die autzuwendenden großen Kosten außer Verhältnis zu den den, Schiffahrtsbetrieb erwachsenden Vorteilen stehen würden. Nur au drei Stellen, nämlich zwischen Mannheim und Ladenburg, zwischen -Lchwaben- heim und Heidelberg und bei .Heilbronn, soll der Schifrswcg in abgesonderte Kanäle mit mindestens 22 Meter Sohlenbreite verlegt werden. Tie strecken­weise Verlegung des Schiffahrtswegs zwischen Mann­heim und .Heidelberg in zwei 8,00 und 0,1 Kilometer lauge Seitenkanäle am rechten Neckarnfer ist angezcigt, damit das teils tief eingeschnittene, teils beiderseits eingedeichte Flußbett, in welchen: die Eisgänge wegen der linsstau nagen durch den Rhein stets einen gefahrdrohenden Cha­rakter annehmen, von Einbanten freigehaltcn werden kann. Sie ist auch deshalb ins Auge gefaßt worden, weil im Falle der Benützung des Flnßlaws für den Schiffs- wcg drei weitere Wehre herzustellcu wären, die wegen ihrer großen Länge und der Schwierigkeit ihrer Gründ­ung in den tie-gehendeu Tiluvialablageruugen einen be­sonders hohen Bauaufwand erfordern und zu einer we­sentlichen Steigerung der Betriebs- und Unterhaltungs­kosten führen 'würden. Hierzu kommt, daß durch die Herstellung der Seitenkanäle zwei wertvolle große Wasser­kräfte mir 0,8 und 8 0 Meter Niitzgefäll gewonnen wer­den können. Tie

Führung der wrotzschi.ffahi-isstraße

vom Unter- ins Oberwasser von Heilbronn durch den bestehenden Schiffsweg, nämlich den Will)ein:skanal, ist nicht wohl möglich. Es würden hierbei nicht nur empfindliche- Störungen in: Hafcnverkehr entstehn:, sondern auch kostspielige und schwierige Veränderungen an den bestehenden Schleusen, den Straßen- und Eisenbahn- Lrücken und anderen Bauwerken erforderlich werde::, ohne daß für den Schiffsweg befriedigende Verhältnisse erzielt werden könnten. Zur Umgehung dieser Schwierigkeiten ist die Verlegung des Schiffswegs in den H o ch- flutarm zwischen Heilbronn und Bückingen in Aussicht genommen. Ter hier anzülegende Kanal soll eine kleinste Sohlenbreite von 05 Meter erhalten, damit er die bisher in der über 200 Bieter breiten Flutrinne aogeführten Hochwassermengeu aufzuuehmeu vermag und die bestehende Flutriune. sotveit sie zu dem Kanal nicht benötigt wird, aus die .Höhe des Bahuhoss ausgefüllt und ?ür Umschlagszwecke benützt werde» kann. Tie Herstell­ung des Kanals durch di- Flutrinne macht den Bau einer neuen E i s e n b a h n b r ü ck e und zweier Straßenbrücken erforderlich. Tie Erweiterung be­stehender und die Herstellung neuer Hafen ist im allgemei­nen als Aufgabe der beteiligten Kreise (Gemeinden, Han­del, Industrie usw.) behandelt und daher in dem Ent­wurf nicht berücksichtigt worden. Ter Umbau vorhan­dener Anlandestclleu ist indessen insoweit vorgesehen, als er durch die veränderten Stauvcrhältnisse notwendig wird. Außerdem ist die Beschaffung von Sicherhe:tshäfen ins Auge gefaßt worden, die als Zufluchts- und Lageplätzc der Schiffe bei .Hochwasser, Eisgang und anderen außer­ordentlichen Anlässe» ferner zur Ueberwinteruug der Schiffe zu dienen haben. Tie bestehenden Hafen an la­gt:, in Mannheim und hcilbronn werden auch nach Einführung der Großschiffahrt die hauptsächlich st e n Zufluchts und S : cherhe: tsplätze d e r N e k - karschifsc bilde::. Ter Karlshajcn i i: Heil­bronn ist zu diesem Behuf mit einem Aufwand von 122 000 Mark für die größten auf dem kanalisierten Neckar verkehrenden Schiffe zugänglich zu machen. Weiterhin ist die Anlegung von zwei neuen Sicherheits­häfen an der Elz- und an der Larbachmündung für je 6 Schiffe von 1000 Tonnen Tragfähigkeit vorgesehen. Für ihre Herstellung sind 227 000 Mark und 122 000 Mark in den Voranschlag eingestellt. Zn Heilbronn soll der oben erwähnte in die dermalige .Hochflutrinne cin- zngrabende Schifsahrtskanal als neuer Umschlags­hafen dienen. Tas fast 100 Hektar große, über das Hochwasser zu legende Gelände rechts und links des Kanals bietet auf 2,5 Kilometer Länge eine gute Gelegenheit zur Entwicklung des Umschlagsverkehrs zwischen der Wasser­straße und der Eisenbahn. Tie für Hafenzwecke erforder­liche Erbreiterung und Vertiefung des Schiffahrtskanals über das für die Kanalstrecken sonst vorgesehene Maß hinaus wird einen Aufwand von 0 281000 Mark ver­ursachen. Tie Aufwendungen für die erforderlichen Ha­fengleise und Umschlagseinrichtungen wurden in den Kosten­voranschlag nicht ausgenommen. Sodann gibt die Denk­schrift eine Darstellung der

Baukosten.

Wenn bei der Kanalisierung nur die zur Einführung der Grvßschiffahrt auf dem Neckar erforderlichen Arbeiten ohne Rücksicht auf die ettvaige Gewinnung von Wasserkräften ausgeführt tverden, betragen die Baukosten, einschließlich der Kosten für die oben erwähnte Verlängerung der Schleu­sen von 80 auf 100 Meter, insgesamt 33 270000 Mark. Tie Kosten der Erweiterung des Kanals zu einen: Um­schlagshafen in Heilbronn mit 3281000 Mark sind in dieser Summe nicht inbegriffen. Werden die Auf­

wendungen auf die mehreren Staaten gemcinsck-aftlichen Haltungen je nach der Uierlängc der Staatsgebiete ge­teilt, so entfallen von den Baukosten auf das badische Ge­biet 10 613 810 Mark, au: das hessische Gebiet 3 571660 Mark, auf das württembergische Gebiet 10084 530 Mark, zusammen 33 2 70 000 Mark. Tie Kosten der Unter­haltung des Betriebs der Schiffahrtsstraße lassen sich der Natur der Sache nach im voraus nicht zuverlässig feststellen. Sic sind bis zu einem gewissen Grade auch von Naturereignissen, insbesondere Hochwassern und Eis­gängen, abhängig. Ter jährliche Gesamtaufwand für die Unterhaltung und den Betrieb kann auf Grund der anderwärts unter ähnlichen Verhältni-sen gemachten Er­fahrungen im Wege allgemeiner Schätzung zu 1 i/L<>,'o tn-r Baukosten angenommen werden. Er würde sich hienach berechnen kür das badische Gebiet zu 201207 Mark, für das hessische Gebiet zu 53 575 Mark, für das lvnrttem- bergisch- Gebiet zu 151268 Mark, zusammen 100 050 Mark. Was sodann die

Bauausführung

anbelangt, so sind nach Vollzug der Grunderwcrüungen zunächst die. langwierigsten Bauten des Schiffahrtswegs, insbesondere Wehre und Schleusen, in Angriff zu nehmen. Be: der Herstellung der Wehre wird eine Fahrrinne für die Schiffahrt so lange ossengehalten sein, bis diese durch die inzwischen fertiggestellten Schleusen geleitet werden kann. Mil den weiteren Bauten ist so zeitig zu beginnen, daß. die Schifsahrtsstraßc in ihrer ganzen Ausdehnung zugleich fertiggestellt und in Benützung genommen werden kann. Es ist in Aussicht genommen, den Bau - ohne die :ür die Vorbereitungen erforderliche Zeit - in drei Jahren dnrchznführcn. Tie Ausnützung der an den geplanten Wehren sich ergebenden Gefälle durch Kraftwerke ist nach den angestellten Erhebungen tech­nisch möglich und wirtschaftlich lohnend. Tie in den vorgesehenen 17 Kraftwerken entstehenden Wasserkräfte sind von der württembergische Baubehörde zu rund 29 000 Pferdestärken geschätzt werden. Zum Zweck der Ausnütz­ung der Wasserkräfte müssen die Seitenkanäl? zwischen Mannheim und Heidelberg mit einen: Aufwand von Mk. 1583 700 crbreitert werden. Tie Kraftwerke selbst find zu 11 080.500 Mark veranschlagt. Ter Gesamtaufwand beträgt also 12 673 200 Mark. Tie Verteilung der Wasserkräfte an den mehreren Staaten gemeinschaft­lichen Staustufen wird von dem Ergebnis der zwischen den beteiligten Regierungen einzuleitenden Verhandlungen abhängig seit:. Unter der vorläufigen Amrahme, daß sie nach Maßgabe der Userlängcn der Staatsgebiete in den betreffenden Haltungen erfolge, kämen auf das badische Oiebiet 21100 Pferdestärken mit einem Aufwand von 9161760 Mark, auf das hessische Gebiet 3400 Pferde­stärken mit einen: Aufwand von 1280 020 Mark, auf das württembergische Gebiet 1500 Pferdestärken mit einem Aufwand von 192 8120 Mark, zusammen 29 000 Pferde­stärken mit einem Aufwand von 12 673 200 Mark. Ter Wert Lfteser Wasserkräfte wird dadurch erheblich be­einträchtigt, daß sie wegen Wasserzurückhaltungen in den bestehenden Starnverken des oberer: Neckars u. seiner Zu­flüsse im Verlauf jeden Tags beträchtlichen -Sch-vackknngen unterworfen sind und bei Hochwasser und Eisgängen so­gar kurze Zeit ganz versagen. Hierzu kommt, daß der Absatz der Wasserkräfte, soweit sie in abgelegenen Gegen­den gewonnen werden, zunächst nicht gesichert ist und durch kostspielige Leitungen zu entfernteren Verbrauchsstellei: verteuert wird. Am Schlüsse der, Denkschrift wird über die Volkswirtschaftliche Bedeutung der Kanalisierung für Württemberg folgendes ausgesührt: Tie Erhaltung der Wettbe­werbsfähigkeit gewerblicher Betriebe sowohl nn ei­genen Lande wie ans dem Weltmarkt ist zu einem wesent­lichen Teil dadurch bedingt, daß die Herstellungskosten ihrer Erzeugnisse nicht in einem durch -anderweire Faktoren nicht mehr ausgleichbaren Maße über die durchschnittliche Höhe der Herstellungskosten in Pen kvukurrieceriöen Betrie­ben hinansgehen. Ein wichtiges Mittet zur Erreichung der hiernach gebotenen möglichsten Niedrighaltnng der Herstellungskosten bilden, namentlich für Gewerbe, die große Masjen verarbeiten, niedrige Transport­kosten, wie sic durch eine leistungsfähige Wasser- str aße ermöglicht werden. Tie Industrie s:edel! sich in­folgedessen mir Vorliebe da an, wo die für sie erforder­lichen Rohstoffe gefunden oder erzeugt werden, oder wohin diese mit geringen Unkosten gebracht werden können. Tie württembergische Industrie befindet sich in die­ser Hinsicht in sehr mißlicher Lage, da die meisten Roh- und Brennstoffe aus großen Entfernungen beigejührt werden müssen, während die mit ihr in Wett­bewerb tretenden auswärtigen Betriebe, insbesondere die­jenigen im rh-nnisch-westMischen Industriegebiet, diese Stoffe aus nächster Nähe beziehen können. Sie ist auch bezüglich des Absatzes ihrer Erzeugnisse wesentlich schlechter gestellt, als die an der großen Weltvcrkehrsstraße des Rheins liegenden Unternehmungen. Ter Vorsprung der in lebhafter Entwicklung begriffenen rheinischen In­dustrie vor den einheimischen Betrieben wird nach der Vollendung des in: Bau befindlichen Schisfahrtskanals vom Rhein nach Hannover voraussichtlich noch größer werden. Tiefe ungünstigen Verhältnisse haben cs mit sich gebracht, daß Württemberg an der in den letzten Jahrzehnten allgemein cingetretenen Aufwärtsbewegung des wirtschaftlichen Lebens nicht in gleichem Maße wie die übrigen deutschen Staaten teilgenommen hat. Zwar be­wegt sich, wie die Ergebnisse der Volkszählung und der Gewerbe- und Linkommcnbesteuerung zeigen, auch seine Bevölkerung und seine Industrie in aufsteigender Richtung. Allein nach dem Statistischen Jahrbuch für das Tentsche Reich hat die Bevölkerung in dem Zeitraum 1.871—1905 zugenommen im Teutschen Reich um 47,7 Proz., in Preußen um 51,1 Proz., in Bayern um 31,2 Proz., in Sachsen um 76,4 Proz., in Baden um 37,6 Proz., in Hessen um 41,8 Proz., in Württemberg dagegen nur um 26,6 Proz.; sie ist verhältnismäßig in ständigem Rück­gang begriffen. Eine kräftige Entwicklung unserer In­dustrie aber, für die im übrigen die äußeren Bedingungen gegeben wären, wird durch die in stets steigendem Maße sich geltendmachende, ans der Abgelegenheit des Landes

von den großen Verkehrsstraßen sich ergebende NugrM der Transportverhältnisse behindert. Auch

die bedeutendste württembergische Handelsstadt Heilbronn

hat hierunter in sehr fühlbarer Weise zu leide», Tie Errichtung neuer industrieller Unternehmungen stM die Gewinnzifter der bestehenden Anlagen zeigt, abgesehen vor: einzelnen besonders begünstigten Unternehmungen, eine weichende Richtung und verschiedene größere Betrieb? haben ihren Entz auS dem Lande weg nnö in solche le­gende:: verlegt, wo sie günstigere Erzeugungs- und Ah. satzbedingnngen Enden. Tie Verminderung des UmMgc, der Arbiätsgetegenleir wirkt dann aber wieder zurück up die Bevölkern:,gsdichtigkeir. Ist dieser Uuiiang beschränkt und nicht erweueruiigSsähig, so wird ein Teil des nastst liehen BevölrerungSzuwachteS genötigt, sich auswärtigen Gebieten znziiwenden, wo tue Voraussetzungen für die Er­nährung einer größeren Men'chenzahi gegeben find. IE rer diesen Umstanden ist es erklärlich, das; die Verrreu-r der würtiembergischen Industrie einhellig und mit voller Entschiedenheit den Anschluß Württembergs an die groß- Rheinwasserstraße durch Herstellung eines leistungsfähigen die Zufuhr der Rohstoffe und den Absatz der fertigen Wa- rcn erleichternden und verbilligenden Schiffahristvegs auf dem Neckar verlangen und daß sie in der Ausführung einer solchen, von der Eisenbahnpolitik der Nachbarstaat Yen: unabhängigen Wasserstraße eine wesentliche Beding­ung für die wirtschaftliche Entwicklung des Landes er­blicken. Aber auch die uicht industriellen Kreise der württembergische:: Bevölkerung haben sich in weite,» Umfang der Ueberzeugung von der 'Nützlichkeit und Not­wendigkeit dieses Unternehmens nicht zu verschließen ver­mocht. Eiire genaue Feststellung der von ihm zu erwar lenden F r a ch t e n v e r b i l l i g u n g ist zivar nicht wohl möglich, da weder die Frachtsätze auf dem kanalisierte» Necrar zun: Voraus mit Sicherheit ermittelt tverden kön­nen, noch die mit den Wasserfrachten in Vergleich z» setzenden Eifenbahnfrachlen unveränderlich sind. Es r-nw aber nach den angestellten Berechnungen und nach den an­derwärts gemachter: Erfahrungen angenommen werden, daß sich durch die Benütz:::^ der geplanten Wasserstraße, wenn der Schisfahrrsbetrieb den Anforderungen des Ver­kehrs in vollem Maße Rechnung trägt uitt> mustergültig? .Hajeneinrichtimgen geschaffen werden, jedenfalls be­trächtliche Frachtersparnisse erzielen lassen. Tiefe werden nicht nur den an der Wasserstraße selbst ge­legenen Plätzen, sondern dadurch, daß die bisher in den Rheinhäfcn vom Schiff auf die Eisenbahn und umgekehrt verladenen württembergische:: Transporte künftig zun: gro­ßen Teil in Heilbronn ungeschlagen tverden, mehr oder weniger auch den meisten übrigen Landesgebie­ten zugute ko n,men.

lieber den Umsang des aus den Neckar übergehenden Verkehrs sind ans Anlaß der Verhandlungen über die Schijjllhrtsabgaben aus Grund der Statistik über die M- , teroeivegung der deutschen Eisenbahnen vom Jahre IM eingehende Untersuchungen porgenommen ivorden. Tabei wurde sestgestellt, daß von der württembcrgischen Ein- und Ausfuhr, die im Jahre 1905 zusammen 5,7 Millionen Tonnen betrug, rund 1,5 Millionen, also mehr als die Rhein Wasserstraße benützt haben und daß der größere Teil der letztgenannten Transporte nach der Kanalisier­ung des 'Neckars auf diesen übergehen wird. Für das Jahr 1917 ist der nach Eintritt des Beyarrungszustands zu er­wartende württembergische Verkehr auf dem kanalisierte» Neckar unter Berücksichtigung der im Zeitraum 1905 bis 1917 voraussichtlich eintrclenden Verkehrssteigerung zu 2572 961 Tonnen und der gesamte Neckarverkehr Eiurechnung des badischen und hessischen Verkehrs) z»

3 016 094 Tonnen berechnet worden. Von dem Gefaml- vcrkehr auf den: Neckar entfallen auf den Bergverkhr 2 200 244 Tonnen, auf den Talverkchr 815850 Tonnen. Bei diesen Berechnungen ist die voir der Neckarkanalisierunz. infolge Hebung von Handel uup Industrie erwartete außer­ordentliche Verkehrssteigerung, sowie derjenige Verkehr, der zu Schiff aus dem kanalisierten Neckar nach Heilbron» gehen und hier zur Durchfuhr durch Württemberg ans die Eisenbahn umgeschlagen werden wird, ganz außer Be­tracht gelassen worden. Wenn nun auch die berechnete» VerkehrSzft-ern vielfach aus'Schätzungen beruhen und An­spruch auf volle Zuverlässigkeit der 'Natur der Sache noch nicht erl-eben können, so darf dach mit gurem Grund an­genommen werden, daß die Neckarkanalisierung für die in den Einflußbereich der geplanten Wasserstraße fallende» Landesgebiete, insbesondere aber für Württemberg, vo» hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung sei» wird. Württemberg mit seiner wenig glücklichen Lage ab­seits der großen Verkehrslinien, würde dadurch eine weit­gehenden Anforderungen entsprechende Verbindung mit der Weltvertehrsstraße des Rheins erlangen. Noch erfreuliche« Aussichten würden sich eröffnen, wenn es späterhin gelinge» sollte, die Kanalisierung des Neckars bis in das Herz des Landes hinein fortzusctzen und die Neckarwafferstraße mit der Donau zu verbinden. Vo» der Kanalisierung wird vor allem die in lwdrängrer Lage befindliche württembergische Industrie durch die Verbillig­ung des Bezugs von Kohlen und Rohftvffen, insbe­sondere Eisen, sowie durch Verbesserung der Absatzver­hältnisse für die Jndustrieerzcugnisse Nutzen zu ziehen. Tn Kanalisierung wird daher die Industrie des Landes be­te bei: und der Gefahr einer Abwanderung zahlreiche: Betriebe nach den Gewinnungsstellen der Rohstoffe Vor­beugen. Tie Verbilligung der Transportkosten wird aber auch der Landwirtschaft und den übrigen Bevölker- ungskreisen zugute kommen. Insbesondere besteht ein gro­ßes allgemeines Interesse an billigen Transport­kosten für Kohlen und Eisen, die mehr als 50 Proz. aller i» Deutschland zum Versand gebrachten Wann: ausmache» und auch im Haushalt gebraucht werden. Tie günstige» Wirkungen der Neckarkanalisierung werden in den an btt Wasserstelle selbst gelegenen Orten in verstärktem Maße hervortreten, da für die betreffenden Plätze nicht nur der Güterumschlag zwischen Schiss und Eisenbahn, sonderist soweit die Betriebe unmittelbar an dem Wasserweg liege», auch die An- und Abfuhr der Güter mittelst Fuhrlve^ ken in Wegfall kommt. Es ist daher zu hoffen, daß M