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Am 19. Mai wird die erste Teilstrecke der Reichsautobahnen, die Strecke Frankfurt am Main — Darmstadt, feierlich eröffnet) Vor nur 600 Tagen hat Adolf Hitler dieses gewaltigste aller Friedenswerke, das je eine Regierung der Neuzeit in Angriff genommen hat. mit dem Spatenstich vom 23. September 1933 begonnen. Seither schaf­fen Tausende und Zehntausende von fleißigen Händen an diesen Neichsautobahnen. entwerfen und berechnen und bauen Konstruktionen unerhörter Art, bewegen hundert­tausend und aber hunderttausend Raummeter Erde. Gestein und Beton, bohren in Felsen und wühlen in Lehm. In wenigen Jahren aber wird ganz Deutschland ein Netz von Straßen überzogen haben, das beispiellos ist in der ganzen Welt und das bis in fernste Zeiten dauern wird.

Adol! Hiller hat den Bau dieser Reichs­autobahnen. die seine ureigenste Idee und sein ureigenstes Werk sind, einem Zwergunternehmen der Deut­schen Reichsbahn der ..Gesellschaft Reichs­autobahnen" übertragen. Er hat damit den bis dahin bestandenen oder konstruierten Gegensatz zwischen Eisenbahn und Kraft­wagen nicht nur begraben, sondern beide miteinander in den Dienst seines Aufbau­werkes gestellt. Er hat also ein Problem gelost, das heute noch in vielen anderen Staaten, unlösbar erscheint. In diesen an­deren Staaten trägt das Volk noch immer die ins Unerträgliche wachsenden Unkosten dieser Gegensätze: die Besteuerung zur Dek- kung des Gebarungsabganges der Eisen­bahnen und die Steuern für Kraftwagen. Und bleibt dazu arbeitslos. Adolf Hitler beseitigte mit seinem Werk Kraftwagen­steuern und Konkurrenzkampf zwischen Eisen­bahn und Kraftwagen und gab seinem Volk Arbeit. Und diese Bedeutung des Neichs- autobahnenbaues ist nicht geringer als die verkehrstechnische.

Verkündet die nationalsozialistische Welt­anschauung die Ueberwindung des Materia­lismus durch die Lehre von Blut und Boden, dann darf auch die Technik im national­sozialistischen Staat nicht mehr regiert wer­den von den Grundsätzen der Amortisation iind Rente. Ter deutsche Mensch, die deutsche Landschaft und das deutsche Werk sind gleichberech­tigt im Staate der Deutschen. Ein technisches Wunderwerk des nationalsozia­listischen Staates wie die Neichsautobahnen darf die deutsche Landschaft nicht schänden, wie es die Zweckbauten der vergangenen Epoche getan haben. Auch hier ist es wieder Adolf Hitler selbst gewesen, der sich die letz­ten Entscheidungen über Linienführung und Bau der Neichsautobahnen Vorbehalten hat. Und wer wie wir am Dienstag die Strecke Stuttgart—Ulm der Reichsautobahn besich­tigt hat. der weiß nun: schöner und sinnvol­ler kann die Vermählung von Landschaft und modernster Technik nirgends mehr zum Ausdruck kommen als hier. Hier ragen nicht Brückenkonstruktionen, die ein Faustschlag in das altkultivierte Antlitz der schwäbischen Landschaft sind. Zartgliedrige Viaduktpfeiler fügen sich unauffällig in die Wellen des Fil- derbodens; schwer wuchten die Bogen der Neckarbrücke und bilden eine Parallele Kur alten Römerbrücke von Köngen. Leicht schwingt sich die Straßenlinie den Albhang empor und gibt weiten Ausblick über Fils- und Neckartal; nirgends trotzen Betonklötze gegen die Schönheit der Natur.

lieber 3000 Fäuste schassen gegenwärtig in Württemberg an diesem Werk der Schönheit und des Friedens; im Hochsommer werden es 6500 sein. Schon sind von den in Württemberg vorgesehenen 215 Kilo­meter Neichsautobahnen 80 Kilometer im

Bau. schon sind 600 000 Tagewerke geleistet und Arbeiten für rund 25 Millionen Mark vergeben. Sind die Straßen erst vollendet, so werden sie nicht nur Zeugnis ablegen von kühnstem deutschen Technikergeist und her­vorragendster Qualität deutscher Arbeit, son­dern sie werden die Kraftfahrer aus aller Welt anlocken, damit sie verkünden können, daß dieses Werk Adolf Hitlers lebendigster Ausdruck ist deut­schen Wesens, deutscher Land­schaft und deutschen Schaffens.

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Die Besichtigungsfahrt, auf der den Vertre­tern der Presse Gelegenheit gegeben wurde, den Stand der Arbeiten an der Autobahn Stutt­gart — Ulm zu sehen, gestaltete sich für alle Teilnehmer zu einem eindrucksvollen Erlebnis. Die Vorarbeiten sind an den entscheidenden Punkten teilweise schon so weil vorgeschritten, daß man bereits jetzt ganz klar erkennen kann, daß die Autobahn Stuttgart — Ulm Wohl dereinst zu den schönsten Strecken zählen wird, die quer durch die deutschen Lande ziehen. Der erste Teil der Strecke, von der Kreuzung mit der Reichsstraße Stuttgart — Echterdingen — Waldenbuch — Tübingen bis zum Neckartal ist, mit geringen Abweichungen, nach dem bereits vor einiger Zeit veröffentlichten Plan im „Rohbau" fertig­gestellt. Die Kunstbauten, die diese Strecken­führung erfordert, sind genau wiO ursprüng­lich geplant, ansgeführt worden. Von diesen zahlreichen Ueberbrückuugen und Unterfüh­rungen, die vor allem durch das dichte Stra­ßennetz der Filderhochebene notwendig gewor-

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den sino, fallen vor allem die beiden mächtigen Bauwerke bei Denkendorf in die Augen, die an die Brückenbaukunst die allerhöchsten Anfor­derungen gestellt haben, bezw. noch stellen werden.

Zunächst mußte bei Denkendorf eine große Talmulde durch einen etwa 1 8 0 Meter langen und ca. 15 Meter hohen Viadukt überbrückt werden. Trotz der mäch­tigen Ausmaße, die diese riesige Eisenbeton­balkenbrücke hat, fügt sie sich so leicht und har­monisch in die Landschaft ein, daß mau zu­nächst gar nicht den Eindruck erhält, als ob es sich hier um die Linienführung einer 24 Bieter breiten Autobahn handelt. Die Tragpfeiler sind so schlank und gefällig, daß der Laie unwillkür­lich fragen muß, ob sie überhaupt eine der-

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artige Belastung anshalten. Nur der Fach­mann weiß, daß hier durch besondere konstruk­tive Organisation mit einem Minimum von Material eine Höchstleistung an Tragkraft er­zielt worden ist. Die Brücke ist, wie die meisten Bauwerke an der Autobahn, steinmetzmäßig be­handelt, so daß dadurch der ruhige und gefällige Eindruck erhöht wird.

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Noch gigantischer wirkt der Uebergang der Autobahn über das Sulzbach- t a l. Aus besonderen Gründen mußte hier von der Verwendung von Eisenbeton als Baustoff abgesehen werden. Nach verschiedenen Ver­suchen entschloß man sich, die Ueberquernng des ca. 380 Meter langen und 40 Bieter tiefen Sulzbachtales mit Hilfe einer Stahlkon­struktion vorzunehmen. Diese Brücke stellt einen geraden, durchlaufenden Balkenträger auf schlanken, stählernen Pendelrahmen dar und wirkt ebenfalls in keiner Weise landschafts­störend. Die zum Brückenbau benötigten Stahl­stücke werden fertig montiert auf einem eigens angelegten 12 Km. langen Anschlußgeleise der Reichsbahn an die Baustelle geführt und mit einem besonderen Kranen, von einer Seite her, aufgebant. Die Vorarbeiten sind nun soweit gediehen, daß im Laufe des Sommers die Stahlkonstruktion, die übrigens insgesamt d i e Kleinigkeitvon4000Tonnen wiegt, begonnen werden kann.

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Sehr große Schwierigkeiten bereitete d i e Beschaffenheit des Untergrun­des. Man stieß nämlich auf der Talsohle bis zu einer Tiefe von 30 Metern auf einen über­aus rutschgefährlichen Knollenmergel, der die üblichen Fundamente niit der Zeit unaufhalt­sam „fortgeschwemmt" hätte. Man sah sich des­halb genötigt, die zylindrischen Fundamente mit einer großen Scheibe (10 Meter im Durch­messer) abzuschließen, so daß sie — bildlich ge­sprochen — einem umgekehrten Pilz gleich, im Boden verankert liegen. N e b e n b e i s e i v e r- merkt, daß diese Niesen-Stahl- konstruktion allein auf 2,5 Mil­li o n e n N M. z u st e h e n k o m m t, w ä h - rend der zuvor erwähnte Eisen­betonviadukt bei Denken darf etwas über sch Million NM. k o st e t.

Die Brücke über den Neckar bei Unterboihingen ist im Gegensatz zu den übrigen Kunstbauten in einem altertümlich an­mutenden Stil gehalten. Der Grund ist ein­fach: Man wollte ein würdiges Gegenstück zu der alten historischen Köngener Brücke schaf­fen, die wenige Meter flußabwärts über den Neckar führt. So entstand eine Bogendrücke mit drei Ocffnungen von ca. 50 Meter Spann­weite. Auch diese Brücke ist im großen und ganzen fertiggestellt.

Die Linie fuhrt vom Neckartal ans in öst­licher Richtung, an Kirchheim vorbei, zum Fuße der Schwäbischen Alb. Der Alb- a u f st i e g stellte für die verantwortlichen Techniker das größte Problem dar. Zuerst wurde bekanntlich versucht, mit ziemlich ge­streckter Linienführung in enger Anlehnung an die Luftlinie die Albhöhe zu erklimmen. Dazu wäre ein N i e s e n v i a d » k t bei W i e s e n st e i g und zwei lange Tunnels durch die Albberge notwendig gewesen. Der zukünftige Autobahiibenützer hätte also ge­rade von dem reizvollsten Teil der Fahrt herzlich wenig Genuß gehabt und zudem Hütte insbesondere der Tunnel erhebliche Kosten verursacht. Nachdem über z w a n - zig Pläne entworfen und begutachtet waren, wählte mau die Linie Holz­maden — Aichelberg — Deutsches Haus — Gruibingen, und zwar wird aus dieser Strecke der Albanstieg in zwei Stufen überwunden.

Die erste Stufe führt bei einer Steigung von höchstens 7 Prozent über den Bosler aus eine Höhe von 350 Bieter (Deutsches Haus). Von da ab fällt die Linie gegen das Filstal zu bis Bi.i h l h a u s e n. wo die zweite Steife des Albanstieges beginnt. Bel Mühlhausen trennen s i ch n u n die Fahrbahnen. Die A ufstiegs­strecke nach Ulm verläuft am Osthang des

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LömiUche Bilder: Lontar-Pbow Motz